Liderlik Tablosu

Araç geldiği günden beri gözüme takılan tampon ve marşpiyelleri nihayet boyattım , önce araç rengine boyatmayı düşündüm sonrada boyacımın tavsiyesi üzerine piano black olarak geçen parlak siyaha boyadık , kimileri için ufak bir detay olarak gözüksede benim gerçekten ciddi anlamda gözüme batıyordu, başta şüphelerim vardı acaba boya atma sökülme olur mu diye ancak forumda daha önce yaptıran olduğunu ve uzun zamandır kullandığını görünce bir gazla yaptırdım zamanla görücez Önce astar atıldı ve çizik olan yerlere macun ve zımpara yapıldı ve boyandı. Tamamı 150 TL mal oldu. Gece gride aşırı belli olmasa da diğer renklerde kendini daha çok belli edeceğini düşünüyorum

seslere deli oluyorum ya

ben şeye takıldım araba trend-x ama full+full o zaman diyoruz ki ''Herkes full biz boşuzzz :) ''

Gözüken şey kalan mazot değil kalan menzildir. Gereken cevabı arkadaşımız vermiş size Güle Güle Kullanın

İlle belli edeceksin Kayserililiğini...

yok yok kafanız karışmasın . İkisi aynı motor focustaki 125 bg versiyonu fiestadaki 100 bg versiyonu. YUrt dışında fiestadaki 100 bg liği focusta, focustaki 125 bg liği fiestada mevcut. i zaten enjeksiyon L litre demek. Otosan birine öyle birine böyle demiş..

Abi uzak doğuluları bilmem ama ülkemizde sedan sevgisi sanılanın aksine bagaj ihtiyacından değil sanayi purufüsörü ustalardan kaynaklanıyor. Şöyle diyorlar bagajı olmayan arabana arkadan çarparlarsa arka koltuktakiler zarar görür, yaralanır , ölür . Oysa bagaj ise seni korur . O yüzden sedan daha iyidir alacaksan sedan al. İnan bana sedan sevgisi bundan kaynaklanıyor.

Valla tavuk fikrini kim kimden çaldı bilmiyorum ama bir de şöyle reklam vardı hatırlarsınız Maceracı Tavuk diye bu forumda da paylaşılmıştı galiba http://www.youtube.com/watch?v=Xbd7TtKrDFc

Modern turbo teknolojisinde bekleterek stop etmeye pek gerek olmadığı söyleniyor. Birincisi modern yağlar çok iyi yağlama yapıyor deniyor, ikincisi de modern turbolarda daha dayanıklı alaşımlar kullanıldığı için aşınma daha geç oluyor deniyor. 3. sü de mesela 1.0 ın turbosu 248bin devre çıkıyor ve 248bin devirden durmaya kadar geçen süre yanlış hatırlamıyorsam 8 dakika falan. Bu kadar süre rölantide bekletemezsin ki. Bu yüzden herhalde bir turbo 150-200 bin gitse yetecek onlara . Durduk yerde çalıştırarak ısıtmaya soğutmaya acaip karşılar boşa giden yakıt ve oluşacak manasız emisyon sebebiyle..

"Fazla naz aşık usandırır", bilmem ben de anlatabiliyor muyum? Aşk sevgi bunlar çok insani ve güzel değerler ama motora karşı duyulması gereken hisler de değil. Ben beğenmekle yetiniyorum. Avrupa'da çok yoğun olarak değişik kasalarda kullanılan ve satılan bir motor, bence son bir yılda yeterince test edildi ve bilinen bir sorun yok. 100.000 km üstü için beklemek lazım. Ancak Ford'un geçmiş motor üretim standartları gözönünde bulundurulduğunda sürpriz beklemiyorum. Motorun bekleyerek stop edilmesi ve kışın rölantide ısınana kadar çalışması ile ilgili bu forumda en az beş kere yazdım, yineliyorum. 1. Çok uzun süre yüksek devirde (>5000 dd, en az 30 dakika) seyir halinde olmadıysanız motoru bekletmeden stop edebilirsiniz, zaten otomatik start-stopu araçlar küt diye kapatıyor. Kaldı ki yanaşma, manevra yapma, park etme sürecinde normal koşullarda çalışan motor yeterli dinlenme/soğuma sürecine sahip olmuş olacaktır. Yani hanım için özel bir tedbir almaya ve onu zora sokmaya gerek yok. Aksini söyleyenlere kulak asmanıza da gerek yok, çok ikna edici olabilseler bile, hatta motor .ustası kılığında bile karşınıza çıkabilirler. 2. Soğukta motor çalışıp da düzenli rölanti tuttuğu anda motoru zorlamadan ve devir 2000'i geçmeden yola çıkabilirsiniz, motor daha çabuk ısınır ve daha az aşınır. Nedenlerini daha önce ayrıntılı anlatmıştım, forumda aratabilirsiniz. 3. Bekletip stop etmek ve ısıtıp yola çıkmak da özgür tercihiniz olabilir ama motor mekaniği açısından bir faydası olmaz, sadece sabit fikirlerinizin esiri olmuş olursunuz.

Merhabalar, Vay efendim ben duymamıştum işte şimdi araba aldım 1 ay sonra yenilendi dememeniz için paylaşılmıştır Ufak bir makyaj yakında, anlaşılan son tasarım dilini c-max'de de göreceğiz. GÜNCELLEME: 2015 2. yarıda makyajlı araçlar satılacak. Not: Fotolar Grand C-Max içerir.

Arkadaşlar herkese merhaba önceki aracımın fotoğrafları elime ulaştı bir kaç kare paylaşmak istedim. Kesinlikle yok boya korumaymış yok nano korumaymış yok bilmem ne gloss zırh mış uygulanmadı. Sıfır aldığım aracım 4 yıl boyunca benzinlikteki yıkamaya da girdi, fırça ile de yıkandı. Kapalı garaj yüzü görmedi garibim güneşin altında yandı kavruldu. Aracıma tek yaptırdığım ; Düzenli olarak 6 ay da bir sonax cila ile cilalandı ve buyrun sonuçlar; Olabildiğince yüksek çözünürlükte yükledim fakat iphone kamerasından bu kadar çıkıyor fotoğraflar fakat boyası o kadar mükemmeldi ki abartısız her gün sıfır mı yenimi aldın muhabbetlerinden bıkmıştım.

Araç üzerinden resimler. Angel resimleri bayram sonrası eklenecek.

Türkiye için konuşuyorum.

Dizel olsa benim fikrim değişmenizden yana olurdu. Benzinlinin tüketimi şehiriçi trafiğinde 10 litreyi bulabiliyor 100 kilometrede. Dizelin torku gidişi ve tüketimi oldukça iyi tv dezavantajı dışında. 100 küsür binde 1500 kiloya yakın 1.6 benzinli bir aracın motorunun yorulmuş olabileceğini ve parça masrafı açabileceğini düşünmek lazım. Bizde 2008 dizel otomatik var 220.000 km de. Ne triger ne v kayış nede devirdaim değişti. Sadece enjektör yapıldı oda Gürcü mazotu kullanıldığı için. Şanzımanı hala ilk günkü formunda.Ön takımda da hiçbir sorun çıkartmadı.Sadece sağ arka teker bilyasını bozdu. Tabiki parçaları bir Focus gibi yaygın değil fakat iki güne geliyor nerde olursa olsun parça kapımıza kadar bu zamanda. Alırım 200.000 km olana kadar binerim derseniz alın. Ama ben sıkılırım değiştirmek isterim derseniz Jetta'yı elden çıkarıp 1.6 mondeo almanız mantıksız olur. Ölü bir piyasası var benzinin 5 TL civarında olduğu bu zamanda..

35 mm eibachlar geldi 2 haftadır bagajda geziyor ustamın keyfini bekliyorum

Yay takalım buna birde Güle Güle eskit

Bunlardan Ford'un haberi yok herhalde Stroke değerleri 1.6 atmosferik ve EB aynı 81,4 mm 1.0 EB ise azıcık uzun 82 mm Yollardan biri de turboyu küçük ve hafif yapmak, ataleti ne kadar az olursa devirlenmesi o kadar kolay olur. Ancak o zaman da motor devri arttıkça yeterince hava basamaycağı için hacimi tutturmak için salyangozun devrini arttırmak lazım. Bu yol 1.0 EB'da kullanılıyor, küçük turbo yüksek devir.

Ben de kendi çapımda bildiklerimi aktarayım; -Turbo beslemeli motorları anlamak için onları hangi atmosferik kardeşleriyle karşılaştıracağımızı iyi bilmeliyiz. Turbo destekli motorlarda tüketimin alt noktası aynı teknoloji ve hacimdeki turbosuz motor kadar olabilir, üst noktası da aynı beygirdeki ve nesildeki turbosuz motordan fazla bile olabilir. Buna göre 1 lt ve turbolu, 125 bg'lik bir motorumuz olsun. Tüketimin (şehir dışı) geleceği en düşük değer, aynı teknolojideki turbosuz bir 1lt motorun değerine eşit olacabilir ancak. Alt limit budur. Üst limitte ise 125bg'lik herhangi bir atmosferik motor kadar ya da daha fazla yakabilir. Teoride püskürtme ve silindir işleme teknolojileri aynı olsa da daha dar alana zorla daha fazla hafa sıkıştırmanın baskısı yüzünden en yüksek güç halinde, aynı güçteki atmosferik denginden %3-4 fazla yakabilir. -Turbolu bir motorun en düşük tüketim anında aynı hacimdeki turbosuz kardeşine eşit yakmasının sebebi de turbonun %100 kazançlı bir sistem olmamasındandır. Aslında b, bilerek yapılan bir sistemdir. Bildiğiniz gibi turbo, egzoz gazının an itibariyle barındırdığı ısı ve hareket enerjisinin türbinlerini döndürmesiyle elde ettiği enerji ile tıpkı bir elektrik süpürgesi gibi motora gelen temiz havayı fazla fazla içine çeker. Ancak turbonun türbininin, dışarıdaki temiz havanın doğal basıncından daha fazla basınç oluşturacak kadar hızlı dönmesi için egzoz gazının basıncının ve hızının belirli bir miktara ulaşması gerekir. Tüketim/gaza basma oranı/güç ihtiyacı çok düşükse turbo kanatçıkları ya hiç dönmeyecek ve aralarındaki boşluktan geçen havayı yeterli bulacak ya da zaten silindirlerin inip kalkması ile ortaya çıkan vakum/emme hareketi ile dış havanın basıncının izin verdiği kadar havadan daha az bir hızla dönüp aslında gerçek bir katkı sağlayamacaktır. Bu durumda motor, litresi ne kadarsa o kadar litrelik bir atmosferik motor kadar havayı içeri alıp, ona göre yakıt püskürtebilir ve üreteceği güç de turbosuz kardeşinin üreteceği güç kadar olur. -Gaza daha fazla basılıp, püskürtme arttırılıp, egzoz sıcaklığı (yüksek verimli, hatta doymuş yanma halinde) ve dolayısıyla basıncı artınca turbonun içindeki türbin, dışarıdaki havanın doğal basıncından daha fazlasını içine çekecek şekilde vakum etkisi yaparak dönmeye başlar ve egzoz gazı basıncı arttıkça turbo hızı (ve içeri aldığı hava da) artar. Bu durumda zorlanmış bir şekilde, litresinin izin verdiğinden çok daha fazla havayı içine alabilen motor çok daha fazla yakıtı da püskürterek daha güçlü yanmalar elde edip yüksek güç üretir. -Burada turbo sistemi kusursuz olmasa bile karşılaştırmayı güç ve verim bazında yaparsak aslında (ekonomiyi bir kenara koysak bile) çok daha üstün olduklarını görebiliriz. neden? 1) büyük hacimli motorun silindirleri ve inip-çıkma (strok) boyları da büyük olur. Turbolu motor aslen güç dengi kardeşinden daha küçük hacimli olduğu için inip-çıkma mesafesi daha azdır. Bu da az gaza bastığımız bir anda birden gazı köklersek (turbo desteği tam gücüne ulaşmadan bile) devirlerin daha çabuk yükselebileceği anlamına gelir. 2) hacimce denk kardeşine göre ise silindir boyu biraz daha uzuncadır. Çünkü yüksek basınçlı havayı dikine emmek ve patlamanın şiddetini daha uzun sürede elimine etmek için atmosferik kardeşinden daha uzun süreli inme-çıkma hareketi yapar, böylece devri düşer. Bu, bir kötü yan değil aksine iyi yandır. Çünkü -özellikle benzinli- motorların aslında verimli olduğu devir aralığı çok daha sınırlıdır. Atmosferik ortamda hava akış kontrolü biraz daha atmosferik şartlara bağlı olduğu ve yüksek devirlerde (doğal yollarla) yeterli hava alma/boşaltma süreleri bulunamadığı için çok fazla yakıt püskürterek güç artışı sağlansa da tüketim gereksiz yükselmekte ve birim yakıttan elde edilen enerji miktarı azalmaktadır. Bu durumda da yüksek devir çevirebilen atmosferik motorlarda ya alt devirler için de yüksek püskürtme oranı ayarlanıp her devirde güç artışı ya da alt devirleri kısılıp alt devirlerde ekonomi, üst devirlerde yüksek güç şartı getirilir. İkinci seçenek en çok rastlanan seçenektir, bu durumda ortaya çıkan zayıflığı telafi etmek için de birbirine yakın veya sayıca fazla vites şart olur. Kesin ekonomi ya da kesin gücü elde etmek için vitesleri hatasız değiştirmeniz gerekir. Turbolu bir motorda ise devir aralığı nispeten daha az ama devir başına verimlilik daha fazladır. Zaten litrece küçük olması gazdan ayağınızı çektiğiniz zaman otomatik olarak tasarrufu getirirken gazı köklediğinizde vites değişimi çok gerekli olmadan herhangi bir devirde yüksek torka ve dolayısıyla dolgun bir güce ulaşabilmektedir. Bu da turbolu motoru daha fazla hatalı veya tembel vites değişimine karşı daha bağışıklı hale getirir. -Turbo gecikmesi hakkında bir detay da vereyim; turbo gecikmesi, anlık olarak motorun "mevcut devrinde" vaadedilen en yüksek torka ulaşmasıan kadar geçen süredir. Bu konu özellikle 1.4 TSi motorlar hayatımıza girdiğinde çok konuşulmaya başlanmıştı. Çünkü 1.4 ya da 1.6 lt atmosferik, orta güçte bir motorda gazı köklediğinizde kısa bir süre içinde bulunduğu devrin izin verdiği en yüksek torka geçiyordu. Ancak gazı köklediğimiz senaryolarda turbolu motoru ekonomik olan denk litreli kardeşiyle değil, güçlü olan denk güçlü kardeşiyle karşılaştırmak lazım. TSi 1.4 lt, 140 bg modelini ele alalım. Atmosferik olarak 2.0 ya da 2.2lt bir motordan elde edilebilir bu güç (2.0FSi motor 143bg'di di mi?). Hem 1.4 TSi ile hem de 2.0 FSi ile sırasıyla 2. ve 3. viteslerin 1500'er devirlerinde sabit hızda gidiyorken gazı köklediğinizde iki motorda da önce ses, sonra titreşim, en son güç artışı olacaktır (şöförün hissettiği sırayla). Atmosferik motordaki gecikmenin sebebi büyük inme-çıkma mesafesi dolayısıyla devrin yavaş yavaş artmasıdır. Çünkü yakıt püskürtmesini arttırmanın neticesini ancak bir tam "zaman" (motorlar 4 zamanlı bildiğimiz gibi) tamamlandığında alabilirsiniz. Püskürtme anındaki artıştan sonraki devri ne kadar çabuk tamamlıyorsa daha yüksek güçlü olan bir sonraki devre/devirlere o kadar çabuk geçer. Turbolu motorda ise silindir boyu çok daha kısa olmasına rağmen püskürtme artışının neticesi ancak iki kademede görülür. İlk olarak püskürtme artar, inme-çıkma tamamlanır ve yüksek sıcaklık/basınçta egzoz gazı çıkar; daha sonra egzoz basıncıyla hızlanan turbo daha çok hava alır ve aşırı besleme moduna geçer, bunu tespit eden ECU (beyin) yakıtı bir miktar daha arttırır (çünkü peşinen çok fazla yakıt, çok az hava karışımı olursa motor boğulur). Böylece yakıt, ve dolayısıyla güç artışı 2 kademede olmuş olur. Ancak motor küçüldüğü için bu bekleme atmosferik büyük hacimli kardeşine göre daha azdır. Bu yüzden turbo gecikmesini denk hacimli atmosferik motorların tepkileriyle karşılaştırmamak gerekir Turbo gecikmesini arttıran en büyük iki etken de turbonun çok büyük olması ve ara soğutucunun olmasıdır. Ara soğutucu son tahlilde yüksek güç elde etmek için iyi iken, havayı soğutması ve hızlı basınç/talep değişikliklerine ayak uydurması zordur. Bu yüzden genellikle rölanti gücünden (atmosferik ortam) tam güce geçene kadar, 100-200 bg aralığındaki ortalama bir motorda 1-1.5 saniye kaybettirir. Ancak bir kez tam tempoya ulaştığında son güce katkısı olumludur. Bu durumu telafi etmek için firmalar, az önce bahsettiğim "çok vites koymaya gerek olmaması" kuralından vazgeçerler ve turbolu motorlara da çok vites koyarlar. Böylece turbo gecikmesini yaşamak istemeyen birisi gaza bastığı an itibariyle kolayca vites düşürüp devri çabucak yükseltebilir (turbonun erken dönmesine küçük bir katkıda bulunmak için). Bu gecikmeleri yok etmek için bilinen bir kaç tane daha yol vardır. Twin Scroll'dan forumda bahsedilmiş. Çok yüksek güçlü araçlarda çift turbo (biri büyük biri küçük) kullanılabilir. Yine yüksek güçlü araçların bazılarında turboya ek olarak daha verimsiz bir modeli olan supercharger (doğrudan kranka bağlı ve devirle sabit artan, yakıttan bağımsız bir vakum aracı) kullanılabilir, 8 şeklinde ve iki farklı boruyla hesaplanmış, böylece her daim belirli bir miktar basıncı (giriş başıncı olarak) hali hazırda bulunduran twinpower turbo sistemi kullanılabilir (bunu BMW kullanıyor, keramet turboda değil, boru sisteminde ve çok başarılı), bir de bazı egzoz gazı ile temiz havanın tam ayrılmasına izin vermeyen küçük tip turboların yerine çift türbinli, çift salyangozlu ve elektronik kontrollü turbolar kullanılabilir; bunların salyangozları birbirlerinden uzak olduğu için temiz hava egzoz gazıyla temas edip kirlenmez veya ısınmaz. Kısacası çok büyük olmayan (özellikle doğru boru döşemesi ve doğru ara soğutucu seçimi gibi) önlemlerle turboların atmosferik motorlara olan dezavantajları kolayca yok edilebilirken atmosferik motorların turbolara karşı olan dezavantajlarını -yakıt harcamadan- yok etmek mümkün değildir. Yüksek verimli ya da zengin karışımlı ve yüksek sıcaklıklı yanma sonucu ortaya çıkan ve aşırı zehirleyici olan azotlu bileşiklerin de turbo destekli motorlarda %95-98 kadar daha az olduğunu ve böylece EGR sistemine gerek kalmadığı için alt devirlerde kolayca hem performans hem de tasarrufun elde edilebileceğini de düşünürsek çevre açısından da daha iyi sistem turbolu motorlar.

Ali Rıza bey sisteminizin montajında bir sıkıntı olmasın? Bende aracıma taktıralı bir ay oldu niye daha önce taktırmadım diye pişman oldum maşallah ses kalitesi görüntüsü ben çok memnun kaldım. Herkese de öneririm.

İkinci eli zayıftır, bak ilan neredeyse bir aylık, hala satılmamış o kadar diri görünmesine rağmen. Daha geniş ve keyifli bir araç olacaktır, yakıtı da çok üzmez, ama fazla da performans beklememek lazım, hızını aldıktan sonra korur Jetta DSG'mi, arkadaş otomatik arıyor da...? Değişiklik olsun diye yapılır, kazanç sağlaması kuşkulu.

Valla hocam Türkiye piyasasında volkswagenler hep değerinin üzerinde satılıyor. Jettayı da normalde satsan mondeodan daha fazla eder. Mondeonun donanımı belki daha fazladır ama 2.elde vw illa pahalı oluyor

http://en.wikipedia.org/wiki/Inline_engine_%28aviation%29 http://en.wikipedia.org/wiki/Straight_engine Okudukça kafam karıştı vala

100 ve 125 lik 1.0 aynı motor sadece yazılım farkı var. Hatta 3500 devire kadar tork ve güç eğrileri birebir aynı . 125lik 3500 devirden sonra daha kuvvetleniyor. Bu nedenle kimse sürekli 3500 üstü kullanmayacağından çoğu kullanıcı için ikisi arasında bir fark hissedilmesi imkansız . O nedenle focusa da 1.0l 100 bg motoru koydular ancak Otosan 100 bg ile rekabet şansı olmadığını düşündüğünden bu aracı getirmiyor. Keşke getirse ve daha makul fiyatlandırsa . 1.0 ın bir de turbosuz atmosferik versiyonları var ki yanlış hatırlamıyorsam 60 bg ve 80 bg olmalılar. Onlar focusta zaten yok

i olan 100ps, L olan 125ps imiş. Tabi bu kısaltmaların ne manaya geldiğini bilmiyorum. Merak ettim bende araştırıyorum. i olan inline, L olan straight manasına geliyor anlaşılan. Sıralı(i) ve düz(L). Hala tam olarak farklarını anlayabilmiş değilim ama. Yokmu tam manalarını bilen yahu, tıkandım google'da

http://www.ford.com.tr/otomobiller/fiesta/teknik-ozellikler http://www.ford.com.tr/otomobiller/focus/teknik-ozellikler 1.0L ve 1.0i farklı motorlar gibi görünüyor. Detaylar için, http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_EcoBoost_engine Ama ben farkını anlayamadım. Kavram kargaşası olabilir.

Kafa kafaya takas değildir herhalde bence üste para alman lazım abi

Mondeo güzel abi. Jettadan sonra iyi gelir bence düşünme start-stopta varmış bunda

Buldum sanırım üstteki tuşa iki defa basınca meşgule atıyor

mondeoyu al her türlü

Abicim bu senin iletini forumun üst tarafına mutlaka okunması gereken bilgiler olarak almak lazım aslında

Daha az vites değiştirmek yerine daha düşük devirli kullanmak tercih ediliyor. Yani erken vites atılıyor ve ekonomik kullanılıyor. Yurt dışı tercihleri o yönde, sedan C segmentinde tercih edilmiyor, yere ihtiyacı olanlar SW alıyor, kalanlar da pratikliği ve görselliği nedeniyle HB. Başka bir nedeni yok. Sedan saplantısı Türklere has bir durum, Orta Doğu ve Uzak Doğu da buna eklenbilir.

Yukardaki örneklere bakarsak fiyatı pahalı. 33 iyidir bence collection'a Araba bu boyası olur çizililir boyanır sürtersin değişir. Bu kadar takıntı yapmaya gerek yok bence boya meselesini. Ben sadece tavanda boya olmamasını istemem kazası olmasın yeter. Değişen olarakta kapı sacı değişsin nolacak? çamur gibi pasta süreceklerine değiştirsinler. bu arada collection alınca gözünüz hep titanium'a takılacak haberiniz olsun.

20 km/s nin üzerine çıktıktan sonra isterseniz durun ikaz devam ediyor ama bir yolu var ikaz verirken vitesi geriye takıp boşa alırsanız susuyor

Tam anlamadım, araç çalışırken inincemi? Öyleyse normal. Zaten sürücü koltuğunda sensör yok.

Ben bir tane cikma buldum titanyumdan, el freni dahil 1000 lira istedi. Oturma grubu parasina cikma kol dayama

Her ne kadar söz konusu olan 1.0 motor değilse de Ford'un test süreçleri konusunda fikir vermesi açısından aydınlatıcı bir yazı: http://corporate.ford.com/news-center/press-releases-detail/pr-redhot-torture2658-new-ecoboost-29657 Özetini yukarıda yazmış bulunuyoruz zaten.

takarken dikkat etmek lazım bunlar biraz geniş çok zor oturuyor esnetmek lazım.

Anladım teşekkür ederim, :-))) ama beraber karar veriyoruz yani almayada beraber gideceğimiz için öyle bir supriz yapamam ki, ama sizlerin sayesinde 1.0 ecoboost sevgisini aşkını güzelliklerini aşılayabilirim.Gerçekten turbo olmasınıda anlayabiliyorum ama 999cc olayı işte hep soru işareti oluşturacak diye korkuyorum? bilmem anlatabiliyormuyum? yoksa yakıt tasarrufu vergisi hızı torku hepsini beğeniyorum? en iyisi test sürüşü için bir 1.0 ecoboost bulup üzerine çıkmak olacaktır.

Bence makyajlı model için çok uzağa bakmaya gerek yok: İlk düzgün resim çıktığında bunla kıyaslarız artık.

Her motor aksamları sorun yaşatabilir, termostat, su pompası, alternatör, yakıt pompası vb. sayılabilir bir çırpıda. Turbo sorun yaşatabilecek aksamlardan bir tanesi ama 40yıldır kullanılan bir aksam, yeni bir keşif değil, en azından otomobil dünyası için. Çapraz da sorgulasanız aklı başında kimse turbo motor kullanmanın sakıncalı olduğunu söylemeyecektir. Yineliyorum, rahat olun. Sorun yaşamak varsa kaderinizde isterse jet motoru olsun gene yaşayacaksınız demektir.

Turbo meselesi biraz şans işi. 1.4 hdi motorlu Citroen c3 kullanıcısı akrabam bakımlarını pek önemsemez.Bazen 20.000 bazen 15.000 km'de bir yaptırıyorum sanayide diyordu. Yok turbo soğuyacakmış yok yüksek devirde dönmüş takmaz.İşi bittiyse arabayla stop eder.Sabah soğuk motorda marşına basıp yoluna gider. 200 küsür bin kmde olan aracı daha hiç turbo arızası vermedi 3 ay önce bana soruyordu Carbon Clean yaptırsam mı diye. Aynı motoru kullanan Peugeot Bipper sahibi arkadaşım 90.000 km'de turbo kestirdi her 15.000 kmde bir bakım yapmasına rağmen. Fiesta için yan sanayi turbosu aldık.Salyongozları uymadı.Türbin tarafları aynı idi.Kartuş diye tabir edilen kısmını aldı,araçtan çıkan salyangozları taktı.canavar gibide gidiyor.Maliyeti 400 lira. Servislerde çok yüksek fiyatlar tabir edilse de sanayide ucuza halledilebiliyor. 1.2 tsi Leonu olan arkadaşım 50.000 km'ye kadar iki kez turbo değiştirdi garantiden. Garantisi bitti ve yeniden turbo arızası verdi. 4000 küsür lira istemişler servisten garantisi bittiği için. DOğuş otomotiv iyi niyet garantisinden sandece işçilik ücreti 300 lira alarak değiştirmiş yine.Yaptırdıktan sonra aracı hemen elden çıkardılar. Bu arada hazır turbo konusu açılmışken, Ford servislerinde garantiden değiştirilen turbolar sıfır takılıyor zannediyordum. Fakat daha önceden arıza verip revize edilen turbolar takılıyormuş garantiden değiştiğinde. En azından Antalya Otokoç'ta böyle imiş. Otosan böyle yolluyormuş.Wastegate vanası arızalanan turboları komple değiştiriyorlarmış garantiden.Yeni diye takılan revizasyon görmüş turbonun,çıkan wastegate vanası arızalı turbonun milinden daha fazla boşluk olabiliyormuş yani daha fazla aşınmış olabiliyormuş. Serviste çalışan bir arkadaşım bahsetti. Doğruluğuna inanıyorum. Yine garantiden motoru değiştirilecek araçları motor yenileme atölyesine yollayıp, revize ettiriyorlarmış. Otosan buna onay veriyormuş. Yeni gömlekler,yatakları unutun

1.0 test ettim, gittim aldım. aracın tek eksisi bilinenin aksine, ne derler yürüyen araç 1. vitese takılmaz, bu araçta kasislerden geçerken veya ara yoldan ana yola durmadan geçiyorsanız, iyice yavaşladıysanız, aracınız 1000 devirin altına hızınız 10km nin altına düşmüşse yürüse dahi 1 e takıp yola devam etmelisiniz. çünkü 1000 devir altında 1000 cc lik motor aracı 2. vitesle yürütemiyor. bu olumsuzluk mu-hayır-sadece alışkanlığınızı değiştireceksiniz, bunada 2-4 haftada alışırsınız. kasis yüksekliği az ise, kasise gelmeden yavaşlayıp 2 ye takıp kasisten 20 ile geçiyorum, kasis yüksekse, üstünden araç boşta çok yavaş geçiyorum devir rölantiye, hız 10 km ye düşmüş oluyor, 1 e takıp yoluma devam ediyorum. çok kasisli yolları olan şehirlerde -konya gibi düz iller- veya yokuşta trafik lambalı şehirlerde -ankara-istanbul gibi- vw nin dsg şanzımanının kavraması ve belkide triger zinciri 50.000 lerde değişiyor ve en az 2000 tl masraf çıkarıyor diyebilirim. iyi niyet garantisi ile yoksa 2 ile çarpın.. ford ise 1.0 a henüz otomatik şanzıman eklemedi ve trigeri hala kayış, zincir değil.. gelişmeleri takip ediyoruz bakalım ne olacak.. 1400 kg lık araca 1.2 tsi dsg ekleyine araç turbosuz seviyelerde zorlanıp kavrama arızası çıkarıyor. zaten tsi dsg araçlarda turbo dolması bekleniyor sanırım 30 sn kadar ilk kalkışta..bunları arkadaşın yeti si için yazdım herhalde genelleme yapılabilir bu motorun karakteristiğidir sanırım.. kısaca benzinli turbolular hacim olarak küçük olduğundan alt devirlerde dikkat istiyorlar.. dikkat; motor veya turbodan değil kavrama sorunu yaşamamak için gerekli..1.4 ve üstü normaldir sanırım. bu forumda 1.0 a binipte memnun olmayan yok.. 1-2 arkadaş yakıtından şikayet ettiler ilk aldıklarında, herhalde yakıtları düzeldi ki bir daha buralarda görmedik atmosferik motorlu gibi sürerseniz atmosferiktende fazla yakar. araç zaten 2750 devirde 125 yapıyor, bu da otoban yasal hız sınırları içindedir. turbosu ile heryeri inip çıkıyor. o dediğiniz boşluk belki çok ani hızlanma isteklerinde ortaya çıkar o da yarım sn ye.. hızlanmadan yarım sn önce gaza köklersiniz olur biter. araç devirli iken buda olmaz zaten..mesela 2000 devir üzerinde..

aarkadaşlar bende de navimate marka aynı üründen var ses olarak herhangi bir problem yaşamadım. gayet iyi sadece oto parkı iptal etti.onun da güncelleme iile hallolacağı soylendi bana bekliyorum

Anfi, woofer ve compenantları taktırana kadar ben de çok korkuyordum bu cihaz bu extra aletlerle de bir şey yapamaz diye ama şu an cidden müzikte çok ciddi kalite artışı var. Gerçekten bu cihazlarla müzik dinlemek istiyorsanız anfi,woofer ve comp takımı size çok yardımcı olacaktır. Ben de aynen sizin gibi cihazı taktırdıktan sonra ses konusunda büyük hayal kırıklığına uğramıştım. Ama şu an gayet mutluyum;)

Arkasina adam gibi bi operasyon yapsalar ya

Ondan sonra mercedes neden pahali? Al iste, altin yumurtlayan tavuk...

Rabbimin izni ile Çanakkale ilimizden bir arkadaşımızın geçen ay sonunda tamamladığım 2007 Mondeo Mk3 farlarına mercek modifiyesi ve Angel halka çalışmasından kareler.Araç üzerinde resimleri bekledim ama iş yogunluğu vesaire gelmedi gelince bilahire ekleyeceğim. Farların merceklerin daha önce sökülüp temizlenmeye çalışılmış.Mercekler tekrar takılırken ayarlarıda bozulmuş.Eski minik mercekler sökülüp Eski tip Hella bi-xenon mercekler takıldı.D2s ampul takımı aracın orjinalinde olan sistemdi aynen kullanıldı. Mercek değişiminden sonra. Angel halka yapılmaya karar verilmişti Mondeo farının yapısı tam halka Angel için uygun bir yapı değil bende uyacak haline en yakınını yapmaya çalıştım.Kullanılan ledler 60ma lik ve her biri 30 lümen civarında olan günışıgı tonunda ledler kullanıldı. Ledler power led sınıfından olduğu için birazcık sogutma için lehimleme yapıldı.Ledler ısı oluşmaması için ve ömür uzaması için yüzde 60 performans ile çalıştırıldı. Halkaların montajından sonraki görünümler. Büyük halka mecburen mercek şapkasına monte edildi.Elimden geldiğince montajına çok dikkat ettim.Halkalar vidalar ile sabitlendi ve dip kısımdan silikon destegide verildi. Mercek şapkası Bmw mercek şapkası ve orjinal temiz kromlu olarak kullanıldı. Halkaların yanar haldeki görünümü.Araç üzerindeki resimler geldiğinde bilahire ekleyeceğim. Ayarsız duvar resmi.

Bahsettiğim parçalar ile elde yapılacak çalışmalarda kullanılabilecek ürünler.Orjinal Audi stop larında pleksi döküm ve ışık yolu hazırlanmış ürünler kullanılıyor ve Lazer tekniği ile yapıldığı için son derece performanslı ürünler.Bunları bulup bu stoplarda kullanabilmek son derece hayali bir düşüncede kalacak.Neon led degil.Neon gibi hamojen görüntüye sahip.Organik led sınıfı türünden ledler.Şerit halinde satılıyor.Kadranlarda falan kullanılıyor ama şimdi daha gelişmişlerini artık pleksiye yapıştırıp kullanıyorlar.Ayrıca çokta tutulan bişi değil ama işlevselliği gayet güzel.Led kullanmak her zaman uzun vadede daha garanti çözüm.Bu tip ledleri şu anda kolayca bulmaz zor.Uzakdoguda bulunabiliyor ama metre fiyatı bildiğim kadarıyla biraz tuzlu idi. Audi pleksi tasarım kullanıyor.Daha az sayıda power led sınıfından ledler ile çözüme gidiyor.Bu tip led kullandığını okumadım ama belkide vardır. Bu videodaki stopları alıp mecburen led modifiyeside olması şart.6 ay sonra yada 1 yıl farketmez ledler ve cam dökülmeye başlayacaktır.Bu meblayı alıyorlar almasınada biraz daha kaliteli olsa.O zaman kesinlikle tavsiye ederdim.Albenisi yüksek ürünler hepsi bu. İlandaki ledler çok güzel ledler ve fren için aşırı fazla gelir.Gündüz farı bu tip ampul olanlar için en ideal led olabilir ama ömür konusunu bilmiyorum.

Koruma da yapsanız kılcal çizikler zamanla oluşuyor. Güncel ürünlerle yapılmış boya korumanın boyayı onuncu senesinde daha diri tutacağına pek kuşku yok. Az kişinin bu kadar uzun süre aracını kullanacağı ve bu süre içerisinde korumaya harcayacağı parayı asla satarken geri kazanamayacağı da korumayı sorgulanır hale getirir.