Liderlik Tablosu

seslere deli oluyorum ya

dün karabük ford bayisinden sahibine teslim edilen bir sport paket

Bunlardan Ford'un haberi yok herhalde Stroke değerleri 1.6 atmosferik ve EB aynı 81,4 mm 1.0 EB ise azıcık uzun 82 mm Yollardan biri de turboyu küçük ve hafif yapmak, ataleti ne kadar az olursa devirlenmesi o kadar kolay olur. Ancak o zaman da motor devri arttıkça yeterince hava basamaycağı için hacimi tutturmak için salyangozun devrini arttırmak lazım. Bu yol 1.0 EB'da kullanılıyor, küçük turbo yüksek devir.

Ben de kendi çapımda bildiklerimi aktarayım; -Turbo beslemeli motorları anlamak için onları hangi atmosferik kardeşleriyle karşılaştıracağımızı iyi bilmeliyiz. Turbo destekli motorlarda tüketimin alt noktası aynı teknoloji ve hacimdeki turbosuz motor kadar olabilir, üst noktası da aynı beygirdeki ve nesildeki turbosuz motordan fazla bile olabilir. Buna göre 1 lt ve turbolu, 125 bg'lik bir motorumuz olsun. Tüketimin (şehir dışı) geleceği en düşük değer, aynı teknolojideki turbosuz bir 1lt motorun değerine eşit olacabilir ancak. Alt limit budur. Üst limitte ise 125bg'lik herhangi bir atmosferik motor kadar ya da daha fazla yakabilir. Teoride püskürtme ve silindir işleme teknolojileri aynı olsa da daha dar alana zorla daha fazla hafa sıkıştırmanın baskısı yüzünden en yüksek güç halinde, aynı güçteki atmosferik denginden %3-4 fazla yakabilir. -Turbolu bir motorun en düşük tüketim anında aynı hacimdeki turbosuz kardeşine eşit yakmasının sebebi de turbonun %100 kazançlı bir sistem olmamasındandır. Aslında b, bilerek yapılan bir sistemdir. Bildiğiniz gibi turbo, egzoz gazının an itibariyle barındırdığı ısı ve hareket enerjisinin türbinlerini döndürmesiyle elde ettiği enerji ile tıpkı bir elektrik süpürgesi gibi motora gelen temiz havayı fazla fazla içine çeker. Ancak turbonun türbininin, dışarıdaki temiz havanın doğal basıncından daha fazla basınç oluşturacak kadar hızlı dönmesi için egzoz gazının basıncının ve hızının belirli bir miktara ulaşması gerekir. Tüketim/gaza basma oranı/güç ihtiyacı çok düşükse turbo kanatçıkları ya hiç dönmeyecek ve aralarındaki boşluktan geçen havayı yeterli bulacak ya da zaten silindirlerin inip kalkması ile ortaya çıkan vakum/emme hareketi ile dış havanın basıncının izin verdiği kadar havadan daha az bir hızla dönüp aslında gerçek bir katkı sağlayamacaktır. Bu durumda motor, litresi ne kadarsa o kadar litrelik bir atmosferik motor kadar havayı içeri alıp, ona göre yakıt püskürtebilir ve üreteceği güç de turbosuz kardeşinin üreteceği güç kadar olur. -Gaza daha fazla basılıp, püskürtme arttırılıp, egzoz sıcaklığı (yüksek verimli, hatta doymuş yanma halinde) ve dolayısıyla basıncı artınca turbonun içindeki türbin, dışarıdaki havanın doğal basıncından daha fazlasını içine çekecek şekilde vakum etkisi yaparak dönmeye başlar ve egzoz gazı basıncı arttıkça turbo hızı (ve içeri aldığı hava da) artar. Bu durumda zorlanmış bir şekilde, litresinin izin verdiğinden çok daha fazla havayı içine alabilen motor çok daha fazla yakıtı da püskürterek daha güçlü yanmalar elde edip yüksek güç üretir. -Burada turbo sistemi kusursuz olmasa bile karşılaştırmayı güç ve verim bazında yaparsak aslında (ekonomiyi bir kenara koysak bile) çok daha üstün olduklarını görebiliriz. neden? 1) büyük hacimli motorun silindirleri ve inip-çıkma (strok) boyları da büyük olur. Turbolu motor aslen güç dengi kardeşinden daha küçük hacimli olduğu için inip-çıkma mesafesi daha azdır. Bu da az gaza bastığımız bir anda birden gazı köklersek (turbo desteği tam gücüne ulaşmadan bile) devirlerin daha çabuk yükselebileceği anlamına gelir. 2) hacimce denk kardeşine göre ise silindir boyu biraz daha uzuncadır. Çünkü yüksek basınçlı havayı dikine emmek ve patlamanın şiddetini daha uzun sürede elimine etmek için atmosferik kardeşinden daha uzun süreli inme-çıkma hareketi yapar, böylece devri düşer. Bu, bir kötü yan değil aksine iyi yandır. Çünkü -özellikle benzinli- motorların aslında verimli olduğu devir aralığı çok daha sınırlıdır. Atmosferik ortamda hava akış kontrolü biraz daha atmosferik şartlara bağlı olduğu ve yüksek devirlerde (doğal yollarla) yeterli hava alma/boşaltma süreleri bulunamadığı için çok fazla yakıt püskürterek güç artışı sağlansa da tüketim gereksiz yükselmekte ve birim yakıttan elde edilen enerji miktarı azalmaktadır. Bu durumda da yüksek devir çevirebilen atmosferik motorlarda ya alt devirler için de yüksek püskürtme oranı ayarlanıp her devirde güç artışı ya da alt devirleri kısılıp alt devirlerde ekonomi, üst devirlerde yüksek güç şartı getirilir. İkinci seçenek en çok rastlanan seçenektir, bu durumda ortaya çıkan zayıflığı telafi etmek için de birbirine yakın veya sayıca fazla vites şart olur. Kesin ekonomi ya da kesin gücü elde etmek için vitesleri hatasız değiştirmeniz gerekir. Turbolu bir motorda ise devir aralığı nispeten daha az ama devir başına verimlilik daha fazladır. Zaten litrece küçük olması gazdan ayağınızı çektiğiniz zaman otomatik olarak tasarrufu getirirken gazı köklediğinizde vites değişimi çok gerekli olmadan herhangi bir devirde yüksek torka ve dolayısıyla dolgun bir güce ulaşabilmektedir. Bu da turbolu motoru daha fazla hatalı veya tembel vites değişimine karşı daha bağışıklı hale getirir. -Turbo gecikmesi hakkında bir detay da vereyim; turbo gecikmesi, anlık olarak motorun "mevcut devrinde" vaadedilen en yüksek torka ulaşmasıan kadar geçen süredir. Bu konu özellikle 1.4 TSi motorlar hayatımıza girdiğinde çok konuşulmaya başlanmıştı. Çünkü 1.4 ya da 1.6 lt atmosferik, orta güçte bir motorda gazı köklediğinizde kısa bir süre içinde bulunduğu devrin izin verdiği en yüksek torka geçiyordu. Ancak gazı köklediğimiz senaryolarda turbolu motoru ekonomik olan denk litreli kardeşiyle değil, güçlü olan denk güçlü kardeşiyle karşılaştırmak lazım. TSi 1.4 lt, 140 bg modelini ele alalım. Atmosferik olarak 2.0 ya da 2.2lt bir motordan elde edilebilir bu güç (2.0FSi motor 143bg'di di mi?). Hem 1.4 TSi ile hem de 2.0 FSi ile sırasıyla 2. ve 3. viteslerin 1500'er devirlerinde sabit hızda gidiyorken gazı köklediğinizde iki motorda da önce ses, sonra titreşim, en son güç artışı olacaktır (şöförün hissettiği sırayla). Atmosferik motordaki gecikmenin sebebi büyük inme-çıkma mesafesi dolayısıyla devrin yavaş yavaş artmasıdır. Çünkü yakıt püskürtmesini arttırmanın neticesini ancak bir tam "zaman" (motorlar 4 zamanlı bildiğimiz gibi) tamamlandığında alabilirsiniz. Püskürtme anındaki artıştan sonraki devri ne kadar çabuk tamamlıyorsa daha yüksek güçlü olan bir sonraki devre/devirlere o kadar çabuk geçer. Turbolu motorda ise silindir boyu çok daha kısa olmasına rağmen püskürtme artışının neticesi ancak iki kademede görülür. İlk olarak püskürtme artar, inme-çıkma tamamlanır ve yüksek sıcaklık/basınçta egzoz gazı çıkar; daha sonra egzoz basıncıyla hızlanan turbo daha çok hava alır ve aşırı besleme moduna geçer, bunu tespit eden ECU (beyin) yakıtı bir miktar daha arttırır (çünkü peşinen çok fazla yakıt, çok az hava karışımı olursa motor boğulur). Böylece yakıt, ve dolayısıyla güç artışı 2 kademede olmuş olur. Ancak motor küçüldüğü için bu bekleme atmosferik büyük hacimli kardeşine göre daha azdır. Bu yüzden turbo gecikmesini denk hacimli atmosferik motorların tepkileriyle karşılaştırmamak gerekir Turbo gecikmesini arttıran en büyük iki etken de turbonun çok büyük olması ve ara soğutucunun olmasıdır. Ara soğutucu son tahlilde yüksek güç elde etmek için iyi iken, havayı soğutması ve hızlı basınç/talep değişikliklerine ayak uydurması zordur. Bu yüzden genellikle rölanti gücünden (atmosferik ortam) tam güce geçene kadar, 100-200 bg aralığındaki ortalama bir motorda 1-1.5 saniye kaybettirir. Ancak bir kez tam tempoya ulaştığında son güce katkısı olumludur. Bu durumu telafi etmek için firmalar, az önce bahsettiğim "çok vites koymaya gerek olmaması" kuralından vazgeçerler ve turbolu motorlara da çok vites koyarlar. Böylece turbo gecikmesini yaşamak istemeyen birisi gaza bastığı an itibariyle kolayca vites düşürüp devri çabucak yükseltebilir (turbonun erken dönmesine küçük bir katkıda bulunmak için). Bu gecikmeleri yok etmek için bilinen bir kaç tane daha yol vardır. Twin Scroll'dan forumda bahsedilmiş. Çok yüksek güçlü araçlarda çift turbo (biri büyük biri küçük) kullanılabilir. Yine yüksek güçlü araçların bazılarında turboya ek olarak daha verimsiz bir modeli olan supercharger (doğrudan kranka bağlı ve devirle sabit artan, yakıttan bağımsız bir vakum aracı) kullanılabilir, 8 şeklinde ve iki farklı boruyla hesaplanmış, böylece her daim belirli bir miktar basıncı (giriş başıncı olarak) hali hazırda bulunduran twinpower turbo sistemi kullanılabilir (bunu BMW kullanıyor, keramet turboda değil, boru sisteminde ve çok başarılı), bir de bazı egzoz gazı ile temiz havanın tam ayrılmasına izin vermeyen küçük tip turboların yerine çift türbinli, çift salyangozlu ve elektronik kontrollü turbolar kullanılabilir; bunların salyangozları birbirlerinden uzak olduğu için temiz hava egzoz gazıyla temas edip kirlenmez veya ısınmaz. Kısacası çok büyük olmayan (özellikle doğru boru döşemesi ve doğru ara soğutucu seçimi gibi) önlemlerle turboların atmosferik motorlara olan dezavantajları kolayca yok edilebilirken atmosferik motorların turbolara karşı olan dezavantajlarını -yakıt harcamadan- yok etmek mümkün değildir. Yüksek verimli ya da zengin karışımlı ve yüksek sıcaklıklı yanma sonucu ortaya çıkan ve aşırı zehirleyici olan azotlu bileşiklerin de turbo destekli motorlarda %95-98 kadar daha az olduğunu ve böylece EGR sistemine gerek kalmadığı için alt devirlerde kolayca hem performans hem de tasarrufun elde edilebileceğini de düşünürsek çevre açısından da daha iyi sistem turbolu motorlar.

merhabalar aracıma taktırdığım cyclone marka navigasyon cihazının resimlerini paylaşmak istedim biraz geç oldu ama merak eden arkadaşlara yol göstermiş oluruz böylelikle.

arkadaslar ankara oto döşemeden koltuk kılıfı ısmarladım.Kılıflar mükemmel,birebir araca özel dikilmiş(ön-arka kafalıklara kadar)on numara işçilik var orjinalini hiç aratmayacak derecede kumaş kalitesi var,ayrıca bi o kadar da şık durdu...Tavsiye eden arkadaslara ve tabi ki ankara oto döşemeye teşekkür ediyorum..kılıf arayan arkadaslara da tavsiye ediyorum.resimler telefonla çekildiği için çok kaliteli çıkmamıs ama,merak edenler için paylasıyorum resimleri de

Araç geldiği günden beri gözüme takılan tampon ve marşpiyelleri nihayet boyattım , önce araç rengine boyatmayı düşündüm sonrada boyacımın tavsiyesi üzerine piano black olarak geçen parlak siyaha boyadık , kimileri için ufak bir detay olarak gözüksede benim gerçekten ciddi anlamda gözüme batıyordu, başta şüphelerim vardı acaba boya atma sökülme olur mu diye ancak forumda daha önce yaptıran olduğunu ve uzun zamandır kullandığını görünce bir gazla yaptırdım zamanla görücez Önce astar atıldı ve çizik olan yerlere macun ve zımpara yapıldı ve boyandı. Tamamı 150 TL mal oldu. Gece gride aşırı belli olmasa da diğer renklerde kendini daha çok belli edeceğini düşünüyorum

Yahu kırmızıyı canlı gördüm öyle batmadı gözüme yani tarz bu da

dayınlara taşınmayı hıc dusundunmu bugune kadar kullandıgım en buyuk arac wosvagen multıvandı Tır'ı bılemıycem

Biraz öyle oldu da zaten alırken küçük kuzen var ona katakulli yapıp almıştık, akşamın onunda o uyuduktan sonra filan gidip almıştım, istendiğinde verdim direkt. Euro Truck Simulator'da çok iyi seviyeye gelmiştim tır ile ilginç hareketler yapıyordum Tır park etmek hala zor iş bence

Geri nasıl verdin 2 hafta sonunda geri vermek tarıfsız bır acı gıbı olurdu heralde sanırım olmaması daha ıyı en azından ıcım acımaz

1- çekme sorunu yok. ağırlık dediğiniz şey 2 tane dir...bir arabanın güvenli sürüşü açısından 2. si lastiklerin çekeceği yük. bu aracın max yükü 600 veya 640 kg dır bu da üstündeki lastiğin yük endeksidir. alırsınız 1.6, yük 640 kg dır, tüp taktırınca bu 540 a düşer, yeni ruhsatta yazar..100 ünü lpg kiti yemiştir. 2- 5 sayfadır bunu anlatmaya çalışıyoruz.. bu motor her ford arabasında çalışıyor artık ve kronik sorun çıkarmadıkça tutmayacak diye bir şey mümkün değil.. çünkü az yakıyor, basınca gidiyor, yüklüyorsun 5.-6. viteslerle rahatça tırmanıyor. bu arabanın 5. vitesle çıktığı rampayı 1.6 ile 3 e düşürerek çıkarırsınız. bu araç 5. vites 3000 devirle çıkarken 115 basarak tırmanır, 1.6 3. vites 4000-4500 devir yapar, yaklaşık 90 la falan tırmanır...hangisi az yakar hangisi çok yakar hesap ortada.. daha ne olsun..

Kuruş hesabından kastım yakıt ekonomisinin hesabını kuruş üzerinden giderek hesaplayamazsınız, hesabınız tutmaz zamanla. Litre hesabı yapmayı öğrenin derim. Ayrıca aracın teknik verileri sabit, 100km de kaç litre yaktığını görüyorsunuz. Birebir farkı anlamak istiyorsanız, yanınıza 3 arkadaşınızı daha alın gidin arabalara binip yokuş yukarı testinizi yapın. Shakespeare'in sözü atasözü değil, bir diyalog. Neyle bağdaştırdığımı bir bankacı olarak anlayabileceğinizi düşünüyorum. Benden bukadar yazı tura yerine o piti piti öneriyorum ben.

okadar para vericem , ön tampondaki eki yekpare değilde emanet duracak ... pehhh ....

keyifli dinletiler ozaman

Body-kit'e para verene kadar titanium falan alsaymış. Araba dışardan iyi görünecek hava atıcaz diye kendilerine kazık atıyorlar haberleri yok.

Eyvah şimdi bunu Osman okuyacak ve fena halde endişelenecek Tam yük halinde daha fazla yakıt tüketebilir ama bunun sizin için pratik önemi yok, doğru kullanıldığında atmosferik 1.6'ya göre toplamda %15 daha az yakıt tüketiyor. 1. Bu motor hakkında ciddi endişeleriniz varsa bize güvenip almayın 2. Doğrudan 1.6 atmosferiğe bakın daha da fazla indirim yakalama şansınız var ne de olsa tedavülden kalkacak bir teknoloji 3. Yakıt tüketimi ve masrafı önemli ise 1.6 atmosferik alıp LPG taktırın, tabii yıllık km'niz önemli 4. Yine de karar vermekte zorlanıyorsanız yazı - tura atın, her zaman işe yarar.

Bu akşam amfi üzerinden ince ayarlar yaptık ve ses şu an cidden çok güzel oldu. Compenant takımın takılı olduğu Amfi front çıkışının gain ayarı ve woofer'ın takılı olduğu Amfi rear çıkışın gain ayarı en düşüğe yakın olmasına rağmen ses hem çok berrak ve bass'lar gayet tatmin edici oldu. Bu ekranı taktırdıktan sonra kaybolan moralim şu an zirve yapmış durumda;) Ayrıca ekran araca cidden çok ayrı bir hava katıyor.

aynen öyle , fotoşok yapmıştım ama artık para harcamıyorum , yeni c-max'i bekliyorum

C-max ayrı C-max 2 ayrı focus 2 ayrı focus 3 ayrı.. Bu sebeple eskiler ve şimdikiler ek olarak gelecek farklı olabiliyor.. Ülkemize gelen tüm focus 3'ler Almanya, Tüm focus 2'ler ispanya.. Ama hepsinin ar-ge'si belçika-ingiltere-almanya karışık yani ford bir yerin malı değil..Global şirket.Asolan amerika'dır.

Trust us, we're an engineer! Bu motor 2 yıldır en iyi motor ödülü alıyor kasmaya değmez..Alın gitsin ---- 1.0i denilen şey aslen turbosuz versiyondur turbolu ise 1.0T'dir güç olarak değişkenlikler var tabiki ama bu model'den modele değişmez yani 1.0T focus'ta da Fiesta'da da B-max'te de Mondeo'da da aynı olacak.

20 km/s nin üzerine çıktıktan sonra isterseniz durun ikaz devam ediyor ama bir yolu var ikaz verirken vitesi geriye takıp boşa alırsanız susuyor

Ben Adana'da kaplattım. Kullanılan malzeme ithal malzeme dedikleri vinleks yani yapay deri. Aslında gerçek deri kaplatmak istiyordum ama uygulamayı yapacak olan usta gerçek derinin daha kalın olduğunu ve kornanın çalışmasında sıkıntı çıkartabileceğini söyledi. Şu anda bile kornayı çalmak için daha sert basmam gerekiyor. Gerçek deri yaptırıp kornanın nasıl çalıştığını bu uygulamayı yaptıran arkadaşlar buradan paylaşırsa ben de memnun olurum.

Kullanmadan tarif etmek zor. Ama turbolar genelde 1600-1750 devir civarı tam güce kavuşurlar. Bunun altında atmosferik motordaki düşük devir yüksek vites durumu gibi motorun toparlamasını beklersiniz. Çok sıkıntılı bir durum değil. Aynı hacimde çok daha performanslı ve keyifli sürüş elde edersiniz. Dizel araçların tamamı günümüzde turboludur. Dolayısıyla aşağı yukarı hissi anlayabilirsiniz. Benzinli turbolar daha yüksek devire kesilmeden çıkabilir fark odur, ama kullanımda benzinli turbo sportiflik açısından daha keyifli ve performanslıdır. Turbo aynı hacimden daha yüksek tork ve beygir gücü almaya yarar sonuçta. Bakım masrafları fark etmiyor ancak turbonun bir ömrü var. Bozulduğunda ekstra masraf çıkartır. Yüksek devirle çalışan motoru aniden stop ettirmemek gerekir. Aşırı sportif kullanırsanız haliyle yakıt sarfiyatı artar. Ama düz kullanımda yeni turbolu motorlar atmosferiklerden daha az yakıyor. Veya aynı yaksa bile daha fazla performans veriyor. Normal kullanımda aynı hız ve gücü daha düşük devirde yakalayacağı için turbolu motora maksimum yüklenmezseniz atmosferikten az yakacaktır.

Turbo boşluğu arabınızın gaz pedalı sanki direk motorla bağlantılı değil gibi hissetmenize yol açar. Yani atmosferik gibi bastığında hemen gitmez belki yarım saniyeden az bir gecikme olur. Hızlanmanın çok önemli olduğu apaçi tipi sürekli makaslamalar yapan bir kullanımınız varsa size zevk vermez ama normal kullanımda o kadar farketmez. Rampa kalkışlarında biraz sorun olabilir hele ki arabada yokuş kalkış desteği varsa alışmak zaman alabilir. Bir diğer potansiyel sorunu oluşturduğu tork ve güç patlamasıdır . Arabanın yürüyemeyecek kadar güçsüz oluşu ile maksimum güçte oluşu arasında inanılmaz ufak bir fark var. Bu özellik 3 silindir 1.0 ford motorunda bariz belirgin. Ben mesela testimde gayet beğenmiştirm. Son sorunuza gelirsek turbo da maalesef yüksek devirlerde ısınır ve soğutmak için ekstra yakıt kullanılır evet ne bonkörlük değil mi ısınan turboyu soğutmak için sıvı halde benzin kullanmak. Ancak 1.0 motor çok üstün teknolojili bir motor bu konuda en iyisi olduğu belirtiliyor yani turboyu soğutmak için en az yakıt kullanan motor 1.0 ford motoru. Bence test etmeye çalışın ama test etmeseniz de bu motordan şüpheniz olmasın. 1-2 seneye atmosferik motor kalmayacak şu an FIAT 500L de 2 silindir 875 cc turbo motor kullanlılıyor o koca arabada bile.

Bu sorunuzu cevaplayabilmek için önce turbo motorların çalışma prensipleri konusunda bilgi vermek gerekir.Bilindiği üzere içten yanmalı motorlar silindir içerisine giren hava yakıt karışımının verdiği güçle çalışırlar.Siz motor içerisine ne kadar temiz soğuk hava yakıt verirseniz aracınızda o kadar performanslı olacaktır.İşte bu noktada yani silindir içerine daha fazla hava verme işini turbo yapar peki bunu nasıl yapar?Motor nasıl benzin ve havayı harcıyorsa birde bunun çıktısı olur yani egsozdan dışarı atılan Co2 siz ne kadar gaza basarsanız o kadar şiddetli gaz çıkışı egsoz sisteminizden dışarı çıkar .Turbonun içinde her iki tarafta bulunan ve tek bir ortak mile bağlı pervane(kanatçık)benzeri bir yapı vardır.Bu kanatçıkların bir tarafı egsoz manifoltuna bağlı diğer tarafı da intercooler ve hava filtresi yardımcı elemanlarıyla dış ortama bağlıdır siz gaza bastığınızda turbonun egsoz manifolduna bağlı tarafına bağlı olan kanatçık çıkan egsoz gazıyla beraber çok hızlı bir şekilde dönmeye başlar ortak mile bağlı diğer pervanede döneceğinden dış ortamdaki havayı hızla motor içerisine çekerek silindirlerin içinin havayla dolmasını sağlayacaktır böylece yeterli yakıt ve hava gelen motor daha verimli ve performanslı çalışacaktır.Turbo boşluğu denen şey ise faza ilk bastığınızda yeterli egsoz çıkışı olmadığında haliyle kanatçıkta yeterli devrine ulaşamadığından ilk etapta biraz yığılma ya da gaz tepkisini geç verme olarak adlandırılabilir ancak kanatçık yeterli devrine ulaştığında oluşan tork patlaması ve arabanın öne atılması olayınında tadı başkadır. Benim bildiklerim bu kadar yanlışım varsa diğer arkadaşlar düzeltir bende doğrusunu bulmuş olurum.

Denge kolları, z-rotlar,tablalar, rotiller en mini maliyetten başlmak lazım

İşte bu demem için ufak bir değişiklik lazım. O da araç rengine boyanmış olan ek parçanın reflektörün oradan tamponla birleşmesi lazım bence, bu haliyle o ekler çok acayip sırıtmış. Ama reflektörün bittiği yerden kesmiş olsa daha bir şık olur diye düşünüyorum, (Bu arada jantlara ve spoilerin siyah yapılmış olmasına bayıldım. Spoilerin rengi kırmızı ve beyazda bu kadar şık durur galiba.

bunlar aklınızda bir kaç fikir oluşturur umarım spoilerin üzerindeki siyah parça çok güzel duruyor

çok iyi, ihtiyaç duymayız inşallah ama aklımızda bulunsun Güle güle kullanın