Liderlik Tablosu

Bir tane daha o zaman

Konu dışındayız atış serbest Bekarlara ve bekar kalmışlara basit çözümler sunuyorum gel vatandaş gel -Kilitli poşetiniz mi yok? Bitmiş mi ? -22:00'den sonra satışı da mı yok ? -Ne yapacaksınız -Pet şişe bulacaksınız tabiki Varsa değişik pratik çözümler bilen paylaşı versin gayri

Bagajını da gördüm, sedandan tabi derin değil ama üst kısmı da kapakla beraber açıldığı için o avantajı vardı, eşimle beraber baktık, o sırada bayinin önüne HB focus geldi durdu, onunla da konuştuk ettik. Bugün 8 bayi ile görüştüm, aralarında çok fiyat farkı vardı, en pahalı İskenderun söyledi, yakın şehir iki bayi arasında 6 bin lira fark olanı vardı. Sonuç, bulunduğum şehirdeki bayinin vermiş olduğu teklifi kabul ettim, çünkü dün teklif ettiği model bugün satılmıştı, Adana yolcusuydu Focus III TDCI 115 Style beyaz aracı şu an almış bulunmaktayım. Artık ben de Focusluyum

İlginizi çekebilir.

1.0 Eb aracına sahip olmayan ve bunu kullanmayan istediği kadar mühendis olsun veya başka birşey bu aracı anlayamaz ve tartamaz. aracımı alırken kayınpedrim çok yalvardı alma ne yapıyorsun diye..ama bindikten sonra hala inanamıyor 1.0 olduğuna..ruhsatda yanlış yazıyor olmasın diyor. 180 km hıza anında ulaşıyor.tüm benzinlilerden daha ekonomik,daha seri,vergisi daha az..daha nediyebilirimki... 1 senedir kullanıyorum ve bu aracımı almaktan son derece memnunum..kendi adıma çok doğru karar verdiğime inanıyorum.

Bin beterini 1.6 EB için söylediler, hatta bundan etkilenen Otosan ithalatını kesti, ancak bu gidişle ikinci elde yok satacak. Her ürün başarılı ise kendi pazarını yaratır. Ben hiç dert etmedim eski aracımı 3 kapı alırken, 10 yıl kullandıktan sonra aldığım fiyatın hayli üstünde sattım, hem de bir gün bile sürmedi. Keyif almayacağım bir aracı salt taşıt aracı olarak kullanmam, o zaman ya komşu ile giderim işe ya otobüsle. 1.0 EB alma git 1.6 atmosferik al diyenler de üç-dört sene sonra o ne demode motor öyle nasıl kullanıyorsun bunu demeye başlayacaklar, izleyin ve görün!

Yemek kitabını pantolon askısı ile üst mutfak dolabına asabilirsiniz; bakınmak pratik oluyor... Soğan doğrarken sakız çiğnemek ağlamaya kesin çözüm; depresyonda değilseniz tabi...

Varsa da almasın kardeşim benim arabamı... Bu tür beklentiler yaratıp ölmüş eşek arayanlara hizmet etmeyelim. İkinci el piyasasına ön yargıları olanlar mı yoksa ön yargısı olanlardan çekinenler mi daha çok zarar veriyor acaba? Arabayı gönlünce kullanamayanların ikinci grupta olanlar olduğu kesin de...

7.0.3 güncellemesi geldi..

Şahsen bugüne kadar milletin ürküp yanaşamadığı 3 tane 1.6 Eb kullandım ve hepside satıldı gitti.Şu an kafama göre fiyatı abartıya gitmeyen ne şiş ne kebap misali temiz bir tane daha da bulsam gözümü kırpmadan alırım.Elbette herkesin zevki bir olamaz fakat eğer ki bir araç bana hitap ediyorsa, kriterlerimi karşılıyorsa bence en güzeli odur. .@Fatih Mehmet USLU, arkadaşımızın 1.0 eb aracını kullandığım zaman gerçekten 1.6 eb kullanan biri olarak çok keyif almıştım, şahsen tavsiye ederim.Piyasa kaygısı taşıyarak araç alacaksanız işin içinden çıkamazsınız zira her markanın, her modelin artıları, eksileri olduğu gibi beğeneni, beğenmeyeni de vardır.Bu yazdıklarımı kısaca özetleyen ''Her topalın bir kör alıcısı vardır'' atasözünü hatırlatmak isterim... Gerçi bundan her niyete pay kesenler olabilir ama yanlış yere gitmesin diye yazıyorum, bugün Türkiye'de şahsen beğenmediğim ama yine de gayet rahat satılan araçlar var.Bana göre onların aldıkları topal, kendileri kör onlara göre ise ben kör, aldığım topal. Bence beğendiğiniz olsun, alırken kasılmayın, kullanırken zevk alın, satarken de ya nasip deyin gitsin.

Focus 3 1.6 tdci'ların tümü; Garrett değişken geomet. turbo'ya sahip eskisinde biri sabit biri değişkendi..

Bu siteyi okuyup 1.0 alan oldukça çoktur daha 1 kişi bile gelip size yuh olsun demedi

Bir boy fark oluşmuşsa ve sabit kalmışsa standart aracın sürücüsü kötü kalkmış demektir, fark açılmıyorsa çipini iade etsin arkadaş...

gitmez diyenler için yeni yoldan geldiğimden hemen paylaşmak isterim 90 km sabit hızla giderken şehirler arası önümdeki araçları geçmek için 6. vitesten 4. vitese indirip 120 km-130 km bandında hiç zorlanmadan geçmek ve tekrar 6. vitese atmak nasıl gitmesin bu araba yani demem oki kullanılmadan gerçekten anlatılmaz sedan aracım ve izmirin yüksek bir bölgesinde oturuyorum şuan için ortalama tüketim 7.1 lt beş yetişkin sürekli gezme tozma ile. eve gelirken o kadar dik rampalarda eski 1.6 atmosferik megane 2 aracımla ikiye atamazken 1.0 la utanmasam 3. vitese atıcam yani sonuç gitmiyor diye kesinlikle birşey yok ama gitmesi içinde yüklenirsen 5bin 6bin devirlerde yukarda arkadaşlarında dediği gibi 15-17 lt anlık yakıtları görürsün ki bence o keyfede değer dip not dün izmir aydın otobanında önümde giden r8 görünce bian olurmiki len demedim değil hani :) 150 200 km arasında iyiydikte 200 sonrası arkadaşı göremedik tabi

Hayırlı uğurlu olsun, kazasız belasız binin inşallah Otosan'ın bize her satılan focustan pay vermesi lazım

iPad'e bağlanıyoruz ufak ufak.. Önce uygulamaları. MAC OS X'deki özellikler iOS'e gelmiş onlar iMac bu Mac Pro ikisinin hedef kitlesi ayrı yıllardır bu var ama herkes bilmez.Çoook güçlü olurlar bize fazla yani iLife ve iWork artık free Alem ipad'ci olmuş %20 daha ince 1.4 den 1.0'a hafifledi i5s gibi 64 bit olacak ipad fiyatı ipad mini retina

Sürüşünüzü aksatan birşey var mı ? Eğer küçük firma olsa hala ilgilenmezdi böyle düşünün.Basit birşey değil sorunun tespiti,çözümü ve uygulaması.

huzur da bir konfordur, bu motoru alıp da huzurunuz kaçacak ise almamakla doğru yapmışsınız, ama bence de teknik olarak kararınız, tartışılır.

Bu foruma üye olup ta kulaktan dolma bilgilerle bir arabayı almaya karar veren ya da almak istediği arabadan vazgeçen olacağına ihtimal vermek istemiyorum. Buradaysanız araştırıyor, merak ediyor ve az ya da çok arabadan anlıyorsunuz demektir, eğer öyleyse başlakalarının fikirlerini süzüp bir kenara koyun ve şu aracı TEST edin. İlk defa araba kullanmıyorsanız zaten kendi kararınızı kendiniz vereceksiniz.

Iyi deger bu. Benim daha dogrusu susiralar babamin karma tuketimi 5,6 lt. Isinirken bile klima acik kullaniyor. ( cok bilmediginden tabi. Kurcalamasi da isine gelmiyor. Sonucta kara kucak sofor babam. Eskiden belden kirmali jhon deere kepce ve ford kamyon kullanirdi seker fabrikasinda. Lakabi da gazkesmezmis. Dusunun iste. Yine iyi bu degerler. )

18 jantli bir eb gonderelim Vural bey size. Roll da da drag da da tatmin olacaginiza inaniyorum. . Siz Fatih in soylediklerine kulak asmayin ne olur. O nun kani kayniyor su an. 160 degil 260 yapilacagina inansa inanin eksozu kokunden bile soker. Haa ben cok gormem. Genc. Kani simdi fokur fokurdur onun. Araciniz gayet guzel olmus. En kotu ihtimalle 115 le kafa kafaya yurur. Iyi ihtimal belli zaten.

Zorlu'ya gitmemiz mümkün değil en azından online shop'u kullanabiliriz.Teşekkürler

Bende elmacı oldum benide alın aranıza

focus 3 lerde nasıl bilmiyorum ama focus 2 lerde 90 ile 110 hp nin turboları tamamen farklılıydı ve markaları değişikti focus 3 ler hakkında bilgim yok ama 115 turbosu olsa bile üstünde sadece 10 hp fark olur valla ben 170 le giderken bile gaza oturunca koltuğa yapışıyorum sizi tatmin etmeyecek bi süre sonra benden söylemesi

Bu tür olumsuz yorumları yapanlar, konu hakkında bilgi sahibi olmayıp, geleneksel bilgileriyle hareket edenlerdir ve malesef yeniliğe kapalıdırlar. 1.0 motoru forumlardan araştırdım, bayiye gidip test ettim. 1 hafta içerisinde almaya karar verdim. Kesinlikle doğru seçim yaptığımı düşünüyorum. Şu an Benzin 4,79 TL, Dizel 4,38 TL yani arada 0,41 TL fark var. Daha önceki aracım dizeldi ve ortalaması karışık 6.3 lt idi. Yani km'de 0,275 TL yakıyordu. Şu anki aracım 1.0 EB Focus Sedan, ortalaması şu an için karışık 6.5 lt yani km'de 0,31 TL yakıyor. (araç 1600 km'de) Yılda ortalama 10.000 km yapıyorum. Dizel'de 10.000 km x 0,275 TL = 2750 TL yıllık yakıt ücreti ödeyecektim. 1.0 EB motor ile 10.000 km x 0,31 TL 3100 TL ödeyeceğim. 3100 - 2750 = 350 TL fazladan yakıt ücreti ödeyeceğim. Diğer taraftan 1.3 motor için (fiorino) 827 TL MTV öderken 1.0 motor için 517 TL ödeyeceğim. 827 - 517 = 310 TL. Yani benim için fazladan bir yakıt harcaması söz konusu değil. Kar olarakta motorun ve tabiki Focus'un bana verdiği sürüş keyfi var. Dizel - benzinli bakım masrafı farklarına hiç girmiyorum. Sonuç olarak çelişkide olanlar, gidip aracı test etsinler, çok çok fazla performans beklentileri yoksa bana göre 1.0 EB fazlasıyla yeterli gelecektir.

duman lazım biraz ben stock ölçtürdüğümde 111 hp çıktı ardından egsozcuya gidip katalizörü söktürdüm bidaha çıktım dynoya ilkinde 116 ikincisinde 118 çıktı kat iptali 5 hp verdi hemen hemen yazılımdan sonra 148-151 verdi tork 350 nm oldu enjektör memelerini büyüttüm sanki bi yazılım atmış gibi oldu ama yazılımı tekrar düzenlemedik şu an 160-165 civarlarındayımdır şimdi box alıp az daha fazla yakıt sokmak istiyorum içeri duman az var bende arabanın eski sahibi yazılımlı 90 lık focus2 yi geçtiğini söylemişti orjinal halindeyken bu arada 2.0 hdi ve tdci ların enjektör nozzle leri size uyabilir sadece onlarla 20 hp alabilirsiniz dpf iptal birde yazılımı az daha açarsanız 160 civarlarında yürürsünüz

Satmam başkasına veririm.. 2 bin lira düşüğüne verecek olsamda gider tanıdığıma veririm elin adamına vermem bu siteden birine veririm daha iyi..

Ben normal hayatta çok kararsız bir kişiliğe sahibimdir.Ama bu aracı alırken kime ne derse desin alıcam olumsuz olursada sonuç kendi kararım sonuçta diyerek ve sonuçlarını göze alarak gittim ve aldım. Ama şimdi maşallah hiç bir sorunum yok,demek istediğim başkalarıyla değilde önce kendiniz karar vermelisiniz içinizden ne geçiyorsa.

114 hp 276nm bence yetersiz bir deger zira aracin stock torku 230nm zaten. Ben focus2 tdci da 109hp 240nm den 138hp 305nm almistim megachips mehmet gazihan yazilimi ile dyno'da. Dizelde ne kadar duman o kadar randiman

Başkalarının yönlendirmesi ile karar almak ne derece sağlıklı olacak? bu işin en kolay yöntemi gidip hem 1.0 ı hem 1.6 benzinliyi hem de 1.6 dizeli kullanıp hangisi size hitap ediyorsa onu almaktır. Alacağınız aracı sizi yönlendirmeye çalışanlar değil sonuçta siz kullanacaksınız.

Bagaj hacmini gözünüz kesiyorsa cazip bence...

Fiat'ı hala şahinler ile bilenler varken, araba konusundaki yorumlarda nedenini ve kaynağını sormadan insanları kaale almak sadece zaman kaybı bence. Eskiden, belki de hala, benim de içinde bulunduğum fifth gear, top gear gibi programları eğlence için yapılmış olarak değil de belgesel mantığında izleyenler de ikinci tehlikeli kitle.

Abi 140 hp çıkan bi focusla aranızda 1 boydan fazla fark olması lazım. Pilotaj hatası olması büyük ihtimal yoksa 1 boydan fazla olucağını düşünüyorum ben. İnternette bir çok örneği var chip yapılmadan önce hızlanma ve chip yapıldıktan sonra hızlanma arasında dağlar kadar fark oluyor

o kadar olmaz 280 nm 120 hp olmuştur sizin bahsettiğiniz biraz hard oluyor oda 125 hp 300 nm takabül ediyor

Yazilimdan sonra dyno ölçümü yaptirdiniz mi? Hp tork durumu ne oldu şu an? Tahmini 125hp 320nm gibi olmustur soft dumansiz bir yazilim ile.

Bence o kadar emin olmamak lazım. Ben kendi aracım için konuşursam chipli de olsa 95 lik focusa şans vermiyorum pek. Sonuçta turbosu farklı ve daha kısıtlı devir bandında yürüyor. Chip ne yaparsa yapsın bunu değiştiremez. Chipli ve dynoda 140hp çıkan focus ile standart 115hp tdci arasında trafiğin olmadığı bir alanda 50-150 yaptık ki ben ilk hareketlenmede ne yapacağımı bilemedim pek, 150 ye geldiğimizde 1 boy vardı; hatta yazmıştım foruma yaptıracağım varsa bile yaptırmam artık diye.

Zaten amac fiyat kırmak oldugundan var tabii.

Chipli 115 TDCI ile standart 115TDCI roll yapmıştık. 1 boy önde gitti chipli focus. Fakat stock focus sürücüsü ilk kez böyle birşeye katılmıştı ve pekte bilememişti açıkçası ne yapacağını

30001 de benden gelsin o zaman

Bir bayram sonu daha izlenimlerimi paylasiyim. Zeytinburnundan 192 tl mazot altim icinde 20 tl vardi sanirim gittigim yol 1065 km. 100km/4.1 lt 2 kisi ve hafif bagajla. Donus ise 4.2 lt fakat 100 kg yakin arti bagajla. Ama surekli yol bilgisayari anlik tuketimde olacak sekilde bu degerleri yakaladim. Hatta Alanyadan Gazipasaya bilgisayari sifirladim ve 40 km boyunca 3.1 ortalama ile surdum istenildiginde (mumkunse yalnizken yapin kafaniza saplak yersiniz yawasliktan) cok fantastik degerlere dusulebiliyor arac.

50bin bütçe ile dolu B sınıfı veya boş C sınıfı alınır. Tercihtir. Ama teneke sınıfı araçlara 35 bin üstünü ben vermem. Alınır uygun fiyatlı tepe tepe kullanılır. Ama 50bin çok para bu araçlara. Olmadı C sınıfı ikinci el bakılır. Cebimde 50bin varken 43binlik araçlara bakmam. Genelde 55binlik araçlara bakarım

Kaputun vidaları sökülünce kaput değişmiş derler

maddi imkanlar kısıtlı ise 2. el B segmenti niye olmasın, linea iyi ise onun 2. eli olabilir, üstelik 90-100 km/h hızın üzerine çıkmıyorsanız, 100 km den sonra araba gezse ne olacak, bence 2.elden bu kadar korkmayın olumsuz çok örnek var ancak, çok daha fazla da olumlu örnekler var, bir de yeri gelmişken, her fikri olana soruyorum, 0 km fiyatı uygun olduğu için renault symbol ve dacia sandero hakkında ne düşünürsünüz, bilgilerinizi paylaşırsanız, ben de birşeyler öğrenmiş olurum. bir önceki sayfayı yeni okudum, bu işler ortada bir şey yok iken neden gerilime gidiyor anlamış değilim bence çok komik

Kaskon varsa mini hasardan cebinden para çıkmadan yaptırabilirsin AutoKing'te.Tabi her kasko firması anlaşmalı olmuyor Auto King ile.Kimisi RS ile anlaşmalı oluyor.Kaskon varsa AutoKing'in sitesine gir kimlerle kasko anlaşması var bak. Kaskon bozulmaz,hasar kaydı işlenmez. Maltepe Bayisi diye geçen Tugay Yolundaki Auto King oldukça profesyoneldir. Şiddetle öneririm. Sadece trafik sigortan var ise,trafik sigortası olan bir arkadaş bulursun tutanak tutarsınız, arabaları dokundurmuş gibi fotoğraflarsınız. HIRSIZLIK yapmış olursunuz ki bunu önermiyoruz

Yaslanmış olmayasin EB genclestirir

Bugüne kadar motoru yetmeyen zayıf gelen; yürümeyen kalkmayan kısacası performans konusunda üzen bir ford aracı görmedim.

Düşüncelerim: Bilgisi ve deneyimi olmadan fikri olanların kol gezdiği bir ülkede "konuşana bakmak" özel bir önem taşıyor. Bu forumda yeterince deneyimli ve bilgili arkadaş var. Yorumlarda belli ölçüde hamaset oluyor her zaman, lehte de aleyhte de, bunu da okurken göz ardı etmemek lazım. Ödüller pazarlama stratejisinin bir parçası olarak dahi görülse değişik ülkeler ve değişik odaklardan geldiği düşünülürse motorun tasarım başarısının bir kanıtı olarak kabul edilmelidir. Dayanıklılık ve ömür ile ilgili yorum yapmak için maalesef henüz erken, Ford'un geçmişine bakarsak bu konuda başarılı ve istikrarlı olduğunu yazmak mümkün. Burada da bir istisna ile karşı karşıya olmadığımızı düşünüyorum. En azındn yapısal sorunlara işaret eden erken dönem arızalara kullanıma sunulduğundan beri rastlanılmadı. Performans açısından dengeli güç ve tork nedeniyle başarılıdır, kuşkusuz aşırı yüklendiğinizde bir dizel motor gücünü (daha doğrusu torkunu) beklememek lazım, ama güçsüzlük hissini yaşamayacağınız da kesin. Turbo benzinlilerin, özellikle küçük hacimlilerin, yük arttığında tüketim turbo dizellere oranla daha fazla artacaktır. Ancak dikkat ederek ekonomik kullanma potansiyelini kullanmak mümkün olur. Hoş bir arkadaşımızın da yazdığı gibi yakıt fiyatlarındaki artış her türlü tasarruf çabasını boşa çıkartıyor olsa bile benzinlinin soğuk iklimde rahat kullanılması, daha esnek bir devir bandında daha dengeli ve konforlu performans sunması dizel motora önemli bir alternatif olmasını sağlıyor. Uzun vadeli düşünürsek ikinci el piyasasını kestirmek kolay değil; ön yargılar ve LPG uyumundaki belirsizlikler olumsuz etkilerken, kullananların memnuniyeti, göreceli ekonomik ama performanslı olması ve 1.6 atmosferik motorun satışının sona erecek olması da olumlu etkileyecek faktörler. Ben uygun bir yer edineceği inancındayım. Son olarak niye dizelden benzinliye dönmek istediğinizi merak ettim. bence doğru karar bile olsa "sizcesi" önemli...

Dizel Motorların Tarihi Dizel motorlarının tarihi otomobilin doğduğu yıllara kadar dayanıyor. 1800’lü yılların sonlarına doğru Rudolf Diesel tarafından bulunan bu motor yıllar sonra gemi ve trenlerde kullanılmaya başlandı. Dizel motorlar zamanla iş makinesi, ticari araçlar ve binek araçlarda gündeme geldi. Rudolf Diesel’in geliştirdiği dizel motorları, ilk olarak 1824 yıllarında Fransız mühendisi Carnot, 1885 – 1890 yılları arasında Herbert Akroyd Stuart tarafından incelenmiştir. Daha sonra bunları 1890 yılında Capitaine yarım dizel motoruyla takip etmiştir. Ve en sonunda 1892 -1897 yılları arasında Rudolf Diesel şimdiki dizel motorlarının temelini teşkil eden çalışmayı gerçekleştirip, dizel motorunun patentini almıştır. Dizellerde Kullanılan Yakıt Pompa Sistemleri •Sıra tipli sistemler. •Distribütör tipi sistemler. •Müşterek manifold tipi sistemler. •Cummıns PT tipli sistemler . •Enjektör tipli sistemler. Common Rail’e Duyulan İhtiyaç Günümüzde taşıtların tahrikinde kullanılmakta olan benzin ve diesel motorları yüz yılı aşan bir geçmişe sahiptir. Bu süreç içerisinde benzin motorlarının sağladığı yüksek performans özelliklerini, diesel motorlarının özellikle kısmi yüklerdeki yüksek verim özellikleri ile bir araya getirebilecek bir motor tasarımının gerçekleştirilmesi motor üreticilerinin üzerinde durduğu bir konu olmuştur. Taşıtların yakıt tüketiminin azaltılması ve çevre kirliliğine neden olan yanma ürünlerinin kontrol altına alınabilmesi konusundaki güncel çabalar, motor teknolojisinde yenilik arayışlarını son dönemde daha da hızlandırmıştır. Alışıla gelmiş benzin motorlarındaki yakıtın emme kanalına püskürtülmesi uygulaması yerine, benzinin emme zamanında veya sıkıştırma zamanında direkt olarak silindir içerisine püskürtülmesi şeklindeki uygulama direkt püskürtmeli (DP) benzin motorlarının temel yapısını oluşturmaktadır. Kademeli dolgulu bu motorlar, diesel motoru çalışma prensibine benzer şekilde, motorun yük durumuna göre hava-yakıt karışım oranını ayarlamaktadır. Dolayısı ile kısmi yüklerde aşırı fakir karışım oranlarında (hava fazlalık katsayısı, 1 > 1) çalışılmakta, tam yükte ise oldukça homojen dağılıma sahip stokiyometrik karışım hazırlanmaktadır (1 = 1). Bu uygulamada, özgül yakıt tüketiminde %25 düzeyine varan azalma sağlamak mümkün olmaktadır. Ayrıca motorda ilk hareket kolaylığı, motorun hızlı cevap verme yeteneğinin sağlanması, düşük CO2 emisyonları, vuruntu direncinin artması, yüksek volümetrik verim gibi üstünlükler sağlanmaktadır. Ancak yanma olayının ve püskürtme zamanının gereken hassasiyette kontrolu, gelişmiş kontrol sistemleri ve hassas püskürtme donanımı ile gerçekleştirilebilmektedir. Kısmi yüklerde yanmamış hidrokarbon (HC) emsiyonlarındaki artış ve genelde azot oksit (NOX) emisyonlarının yüksek oluşu direkt püskürtmeli benzin motorlarının geliştirilmeye açık olan sorunları arasında yer almaktadır. Common- Rail Direkt Enjeksiyon Sistemi (CDI) Common-Rail sistemi ve dağıtıcı püskürtme pompası arasındaki en önemli farkları belirtelim. Burada sayılan farklar aynı zamanda yeni sistemin avantajlarını ifade ederler. Common-Rail sisteminde yüksek basınç üretimi ve püskürtme miktarı ayarı, ayrı iki kısımda bulunmaktadırlar. Püskürtme basıncının tanıtma alanında neredeyse tamamen seçilebilme olanağı vardır. Düşük devir ve kısmi yük altında da üretilebilen yüksek basınç ön, ana ve tamamlama püskürtmeleri yaparak, püskürtme başlangıcının esnek olmasına imkan sağlar. Püskürtme olanaklarının tamamen esnek olması, dizel yakıt işleminin en yüksek performansı göstermesine ve egzoz gazı işleme sistemlerini, en iyi şekilde entegre etmeye olanak sağlar. Bunun dışında Common-Rail dizel teknolojisindeki diğer gelişmelerden farklı olarak mevcut motor konseptlerine kolayca entegre olmayı mümkün kıldığı için diğer püskürtme sistemlerine yeni bir seçenek getirmektedir. Common-Rail Sistemin Avantajları •Hava-yakıt karışımının oluşumunu iyileştirir, •Enjeksiyon basıncı, geniş limitler içerisinden serbestçe seçilebilir, •Yakıt enjeksiyonunun başlangıcı ve enjekte edilen yakıt miktarı da serbestçe belirlenebilir, •Çalışma koşullarının değiştiği durumlarda ve özellikle de soğukta daha esnektir, •Yanma ekolojiktir ve ekonomiktir, •Çalışması için daha az motor gücüne ihtiyaç duyulur, •Daha basit bir sistemdir, •Modüler bir sistemdir, •Düşük maliyet ile daha iyi performans sağlar. Common-Rail Sisteminin Yapısı Common-Rail sistemi yeni geliştirilen bir dizel direkt püskürtme sistemidir. Bu yeni geliştirilen sistemin, bugüne kadar kullanılan aynı türdeki sistemlere göre yakıt sarfiyatı konusunda bazı avantajları olmakla birlikte egzoz gazı emisyonu, çalışma sistemi ve gürültü oluşumunda da net bir şekilde daha üstün olduğu görülmüştür. Gelecek vaad eden bu tekniğin anahtar kelimeleri “tutuculu püskürtme” veya “ortak boru” anlamına gelen “Common-Rail”dir. Direkt tahrik edilen blok veya tek pompalı sistemlerden farlı olarak Common-Rail’de basınç oluşumu ve püskürtme ayrılmaktadır. Geleneksel dizel direkt püskürtücüleri yaklaşık 900 bar’lık basınç ile çalışırken, Common-Rail Sistemi, yakıtı 1350 bar’a kadar yükselen bir basınç ile ortak bir boru üzerinden enjektörlere dağıtır. Elektronik motor kumandası, bu yüksek basıncı, motorun devir sayısına ve yüküne bağlı olarak ayarlar. Püskürtmeyi, enjektörler üzerinde bulunan ve süratle anahtarlanabilen manyetik supaplar sağlamaktadır. Bu da yine püskürtme olayının şekillendirilmesi, püskürtme miktarının ölçülmesi ve yakıt püskürtmesi bakımından yeni imkanlar sağlamaktadır. Ayrıca yine bu imkanlar sayesinde yeni sistemin mükemmel bir avantajı olan Pilot (ön) Püskürtme ortaya çıkmaktadır. Basınç oluşumunun ve püskürtmenin ayrılmasına ilişkin tek şart, bir dağıtıcı boru (rail) ve enjektörlere giden borulardan oluşan, Yüksek Basınç Tutucusu’dur. Sistemin çekirdek parçası, manyetik supap kumandalı enjektördür. Püskürtme olayı, beyinden manyetik supaba giden bir sinyal ile başlatılır. Bu arada püskürtülen miktar, hem manyetik supabın açılma süresine hem de sistem basıncına bağlıdır. Sistem basıncını, yüksek basınçlı, pistonlu pompa oluşturmaktadır. Adı geçen pompa, düşük tahrik dönme momentleri ile çalışır, bu da pompa tahrikinin yükünü azaltmış olur. Basınç oluşumu için, binek otomobillerde distribütör tipi pompalar; ticari araçlarda ise sıra tipi pompalar öngörülmüştür. Common-Rail sistemlerinde, beyin, sensörler ve çoğu sistem fonksiyonları, başkalarında bulunan pompa-meme-birimi ve pompa-boru-meme gibi zamana bağlı tek pompa sistemleri ile eşittir. Common-Rail tekniği ile varılan gelişmeler duyulabilmekte ve ölçülebilmektedir. Ön püskürtme sayesinde bu direkt püskürtücü, ön yanma odalı motorun düşük gürültü seviyesi ile çalışırken aynı zamanda en katı egzoz gazı kurallarına da uymaktadır Dağıtıcı püskürtme sistemi ve pompasının yapısı tanıtıldıktan sonra şimdi de Common-Rail sisteminin başlıca elemanları tanıtılacaktır. Önce yakıt depodan pompalanır ve filtre vasıtası ile dağıtıcı püskürtme sistemine benzer bir şekilde yüksek basınçlı besleme bölümüne iletilir. Basınç üretilmesi ve yakıt püskürtme işlemleri, dağıtıcı püskürtme sistemlerinden farklı olarak, Common-Rail sisteminde birbirlerinden ayrılmışlardır. Yandaki şekilde silindir gövdesinin iç V’sinde bulunan bir yüksek basınç pompası, sürekli olarak yüksek basınç üretir. Bu basınç, dağıtıcı bir eşik ve iki rail elemanı tarafından saklanır. Kısa püskürtme boruları üzerinden her iki silindir sırasının enjektörlerine iletilir. Püskürtme miktarı ve anı, motor kontrol ünitesindeki enjektörlerin, manyetik supapları tarafından düzenlenir. İhtiyaç fazlası yakıt, dizel yakıtının ısı eşanjöründe soğutulur ve geri dönüş kanalı üzerinden tekrar depoya gönderilir. Yakıt Beslemesi Alçak Basınç Devresi Yakıt besleme sistemi, bir düşük basınç devresi ve bir de yüksek basınç devresi olmak üzere iki bölümden meydana gelir. Düşük basınç devresi aşağıdakilerden oluşur; • Yakıt deposu • Besleme pompası • Yakıt filtresi Yüksek Basınç Devresi Yüksek basınç devresi aşağıdakilerden oluşur. Yüksek basınç pompası • Basınç kontrol valfi • Rail basınç sensörü • Yüksek basınç dağıtıcısı (rail) • Enjektör Alçak Basınçlı Besleme Dizel yakıtı depodan, 12 voltta çalışan elektrikli bir besleme pompası vasıtası ile emilir. Bu pompa, radyal pistonlu pompanın yağlanmasını sağlamak için de yeterli debiyi sağlar. Dizel filtresi, elektrikli pompa ile radyal pistonlu pompa arasına yerleştirilmiştir. Yüksek basınç hidrolik bağlantıları; iç çapı 2 mm, dış çapı ise 6 mm olan çelik borular vasıtası ile yapılmıştır. Pompanın sirküle ettiği yakıt, tek bir boruda toplandıktan sonra yine depoya gönderilen enjektör sirkülasyonundan ayrı olarak depoya gönderilmelidir. Besleme Pompası ve Çalışması Elektrikli pompa, hacimsel silindirli tiptedir; sürekli mıknatıslı bir motoru vardır. Motor tarafından döndürülen çark, emme kanalından besleme kanalına doğru değişen hacimler oluşturur. Pompanın iki adet valfi vardır; bu valflerden biri pompa çalışmıyor iken yakıt devresinin boşaltılmasını önler, diğeri ise basıncın 5 bar değerini geçmesi halinde yakıtın sirkülasyonunu sağlayan fazla basınç valfidir. Elektrik motoru, makaralı hücre pompası elemanını çalıştırarak emme tarafındaki odacığın yakıtla dolmasını sağlar. Pompa elemanında bir oyuk içindeki yatağa eksantrik olarak bir disk yerleştirilmiştir. Diskte sabit olmayan makaralar bulunur. Yakıt emme tarafında, odacığın tabanı ve makaralar arasına akar. Dönme hareketi ve yakıtın basıncı ile makaralar dönüş yönüne bastırılırlar. Bu şekilde yakıtın basma tarafındaki çıkışa ulaşması sağlanır Yakıt filtresi • Yakıt filtreleri • Yakıt ısıtma tertibatı Kartuş tipindeki yakıt filtresi, kağıt disklerden yapılmış, filtreleme yüzey alanı 5300 cm2 ve filtreleme derecesi 4-5 mm olan bir filtre elemanını içerir. Filtrede, filtre üzerine monte edilmiş olan termik bir anahtar tarafından kumanda edilen bir ön ısıtma tertibatı mevcuttur. Dizel yakıtının sıcaklığı 6 °C’nin altına düştüğü zaman, bir elektrik rezistörü yakıtı enjeksiyon pompasına göndermeden önce 15 °C’ye kadar ısıtır. Filtre kartuşunun tabanında, filtrede yoğuşan suyun boşaltılması için bir tapa mevcuttur. Düşük basınç ayar valfi Bu valf, yakıt filtresi üzerinde yer alır ve üzerine kalibre bir yayın etki ettiği bir bilyadan oluşur. Bilya üzerine etki eden yakıt besleme basıncı, yay kuvvetini yendiği zaman, yakıtın bir kısmı geri dönüş borusu üzerinden yakıt deposuna gönderilir Yüksek Basınçlı Besleme Common-Rail sisteminin yapısına toplu bakışta bahsedildiği gibi yüksek basınç dolaşımının elemanları, yakıtın sıkıştırılmasını ve yanma işlemine iletilmesini sağlarlar. Sıkıştırma ve püskürtme işlemlerinin başlıca değerlerini açıklayalım. Yüksek basınç pompası, 1350 bar’lık azami basınç üreterek, sıkıştırılmış yakıtın yeterli bir miktarını dağıtıcı eşiğine, diğer bir deyimle rail basınç ayar ünitesine iletir. Yüksek basınç ayar devresinin dağıtıcı eşiği V motoru, yakıt beslemesinde merkezi bir işlev görür. Sıkıştırılmış yakıtı her iki rail’e dağıtır. Bunun dışında dağıtıcı eşiğinde basıncın kontrol ve ayarı işlevini gören değişik elemanlar bulunur. Bunlar basınç sensörü, yakıt basıncı ayar supabıdır. Yakıt, dağıtıcı eşiği üzerinden rail elemanlarına dağılır. Enjektörler bu rail elemanlarından kısa hatlar vasıtası ile yanma işlemi için gereken yakıtı alırlar. Yüksek Basınç Pompasının Çalışması Yüksek basınç pompası, üç radyal pistonlu olan “radyal pistonlu” tipte bir pompadır. Toplam kapasitesi 0,657 cc’dir. Pompaya senkronizasyon gerektirmeyen triger kayışı tarafından kumanda edilir. Pompa, uygunluk sebebi ile yani klasik sistemlere montajı motor ile senkronize edilmesi gerekmeden, motorun dönme hızının yarısına eşit bir hızda döner. Yüksek basınç pompası, alçak basınç ve yüksek basınç beslemesi arasındaki bağlantıyı sağlar. Bu esnada yakıt üç pompa elemanı tarafından sıkıştırılır. Pompa elemanlarının arasında eksantrik ve eksantrik mili bulunur. Eksantriğin hareketi 120º aralıklı yerleştirilen pistonların aşağı-yukarı hareketine yol açar. Pompa, uygun kanallar üzerinden, içeride dolaşan aynı dizel yakıt ile yağlanır ve soğutulur. Pompa, uygun şekilde soğutmanın sağlanması için, düşük basınçta en az 0,5 bar ile ve besleme debisinden en az 0,5 l/dk. daha fazla bir debi ile beslenmelidir. Basınç ayar valfi tarafından çekilen yakıt ile pompanın soğutulması ve yağlanması için kullanılan yakıt, atmosfer basıncındaki depoya gönderilir. Pompanın çalışma şeklini üç pompa elemanının bir tanesinin örneğinde açıklayalım. Her pompa elemanının üstünde birer giriş ve çıkış supabı bulunur. Pompa elemanlarının bir tanesinin pistonunun aşağı doğru hareketi, besleme pompasından yakıt akışı için gerekli basıncın, giriş supabının açılma basıncından daha yüksek olmasına yol açar. Yakıt, pompa elemanının boş bölmesine emilir. Piston alt ölü noktasına geldiğinde basıncın düşmesinden dolayı giriş supabı kapanır ve yakıt akışı durur. Tekrar yukarıya doğru hareket eden bir pompa pistonu, yakıtı sıkıştırmaya başlar. Pompa elemanında rail sisteminde mevcut olan basınca ulaşıldığında çıkış supabı açılır. Yüksek oranda sıkışmış yakıt, piston üst ölü noktaya gelinceye kadar yüksek basınç devresine girer. Bundan sonra tekrar basınç düştüğü için, çıkış supabı kapanır ve anlatılan süreç baştan başlar. Yakıt Basıncı Ayar Valfi ve Çalışması Ayar valfinin görevi; motorun çalışma durumuna bağlı olarak rail sisteminin yüksek basınç dolaşımının sabit olmasını sağlamaktır; yani rampada, enjeksiyon beyni tarafından belirlenen basınç değerini sağlar. Motor çalışmadığı zaman manyetik bobinden akım geçmez. Bu durumda rail basıncı ile baskı yayı arasında basınç mekanik olarak dengelenir. 100 bar’lık bir rail basıncı oluşur. Basınç dengelemesinden dolayı dışarı verilen yakıt, depoya veya yüksek basınç pompasına iletilir. Motor çalıştığında ve yüksek basınç pompası ile rail sisteminde uygun basınç oluştuğunda, supabın manyetik bobinine akım gider. Basıncı yükseltmek için , devrenin(yüksek basınç hattı) , geri dönüş ile bağlantısı olmamalıdır. Bunun için , bilya bir yay (baskı yayı) ve elektronik beyin tarafından beslenen bir bobin (manyetik bobin) yardımıyla kapalı tutulur. Basıncı düzenlemek için, elektronik beyin , bobinin besleme gerilimini belirlenen basıncı elde edebilmek için değiştirir. Bu sayede devrenin (yüksek basınç hattı) basıncı bobinin ve yayın kuvvetini yenebilir. Bilya yerinden kalkarak geri dönüş kanalını (depoya dönüş kanalı) açar ve böylece basıncın düşürülmesi sağlanır. Kısaca; motor çalışmadığında, basınç valfi devre dışı kalır. Yüksek basınç gücü, yay gücünden fazla olduğundan ayar valfi açılır. Motor çalıştığında, basınç valfi devreye girer. Ayar valfi kapanınca bir taraftan yüksek basınç, diğer taraftan manyetik ve yay basınç gücü, bir güç dengesi oluşturur. Dağıtıcı Boru (Rail) Yüksek basınç dağıtıcı borusu (rail), her pompa devrinde, üç pompa stroğunun ve enjektörlerin açılmalarının sebep olduğu basınç farklılıklarını sönümler. Dağıtıcının iç hacmi, geçici çalışma dönemlerinde basınç adaptasyonunda gecikmelere izin vermeden ve dağıtıcının dizel yakıtı ile doldurulması gereken marşa basma safhasını engellemeden , bu palsları sönümleyecek şekilde dizayn edilmiştir. Dağıtıcı (rail), yüksek çalışma sıcaklıklarına dayanıklı çelikten yapılmıştır, şekil olarak uzundur ve dağıtıcı boyunca uzanan 11 mm çapında silindirik bir kanala sahiptir. Bu kanalın hacmi yaklaşık olarak 34 cc’dir. Dağıtıcının üzerinde, braketler vasıtası ile motora bağlanması için delikler mevcuttur Enjektör ve Yapısı Common-Rail müşterek rail sistemi için üretilen elektromanyetik kumandalı özel enjektörler, yüksek bir hassasiyete ve çok dar tolerans limitlerine sahiptir. Bilinen dizel püskürtme tertibatlarında olduğu gibi burada da enjektörler silindir başlıklarına sıkıştırma plakaları ile tespit edilir. Böylece mevcut dizel motorlarına monte edilebilirler. Silindir başlığında yer aldığından dolayı enjektörler çok küçük çapta, 17 mm çapında üretilirler. Enjektörleri işlev bakımından dört bölüme ayırabiliriz. Her bir elemanın nereye ait olduğu şekilde görülebilir. İşlev bölümleri; yakıt kanal bağlantıları, hidrolik kontrol sistemi, iğneli altı tane delikli enjektör memesi ve manyetik supabıdır. Enjektörün çalışması çok karmaşık bir süreci kapsar. Küçük adımlara ayırarak açıklayalım. Enjektör serbest konumda, elektromıknatıs elektriksel olarak beslenmez ve kılavuz iğne kapalı konumdadır. Giriş deliği üzerinden beslenen kumanda odasındaki basınç, hattaki basınca eşittir. Dolayısı ile basınç çubuğu-pim grubuna kapanma yönünde etki eden kuvvetler, açılma kuvvetini yener. Püskürtme sürecinin önemli parçalarından bir tanesi, enjektör memesi iğnesidir. Enjektör memesi iğnesi, enjektör memesi yayı ile yuvasına bastırılır. Sürekli olarak yakıtla dolu olan enjektör kapalı durur. Enjektör memesi iğnesi üst tarafındaki odacıkta rail basıncı altında olan yakıt bulunur. Rail basıncının enjektör başlığı yayını kaldırıp sürekli bir püskürtme olmaması için kontrol pistonu tarafından aksi yönde bir basınç oluşturulur. Manyetik supap devre dışıdır armatürün supap bilyası, bastırma yayı tarafından çıkış tıkacındaki yerine bastırılır. Supap kontrol bölmesine yakıt akar ve railin yüksek basıncı oluşur. Supap kontrol pistonundaki rail basıncı ve enjektör memesi yayının gücü, enjektör iğnesini, basınç basamağını etkileyen açma gücüne karşı kapalı tutarlar. Enjeksiyon başlangıcında elektromıknatıs elektriksel olarak beslendiğinde, kılavuz iğne yukarı hareket eder ve kesit alanı giriş deliğinden daha büyük olan çıkış deliği açılır. Sonuç olarak, giriş deliği üzerinden yeterli miktarda akış olmadığından dolayı, kumanda odasında mevcut olan dizel yakıtı boşaltılır ve basınç düşer. Basınç çubuğunun üst kısmına etki eden kuvvet azalır ve açma kuvveti değerinin üzerine çıktığında, püskürtücü açılmaya başlar. Sürekli olarak basınç borusu tarafından doldurulan besleme odasından gelen dizel yakıtı püskürtücü üzerinden akmaya başlar ve yakıt silindirlere gönderilir. Yani manyetik supap devreye alındığında veya elektromıknatısın gücü, bastırma yayı ve armatürün toplam gücünün üstüne çıktığında, çıkış tıkacı açılır. Çıkış tıkacı açıldığında yakıt, supap kontrol bölümünden üstteki boşluk vasıtası ile yakıt geri iletme elemanı üzerinden depoya gider. Supap kontrol bölmesindeki basınç düşer ve kontrol pistonu yukarı doğru hareket eder. Supap kontrol bölmesinin basıncı, odacık basıncından az olduğu için supap kontrol pistonu yukarı doğru itilir ve enjektör yayı bastırılır. Kontrol pistonu üst konumda olduğunda enjektör iğnesi tamamen açıktır. İğnenin açılması ile püskürtme süreci başlar. Enjeksiyon sonunda elektromıknatısın elektriksel beslenmesinin kesilmesi, çıkış deliğinin kapanmasına sebep olur, bu da daha sonra kumanda odasındaki basıncın hızla artarak orjinal değerine ulaşmasını sağlar. Sonuç olarak, basınç çubuğu pimine etki eden kuvvetler tekrar dengelenirler. Kuvvetlerin dengelenmesi sonucunda, basınç çubuğu ve pimi tekrar aşağı doğru hareket eder. Püskürtücüye yakıt akışı durdurulur ve enjeksiyon sona erdirilir. Yani manyetik supap devre dışı kaldığında armatür, bastırma yayının gücü ile aşağı doğru itilir. Akıtma tıkacının kapanması ile supap kontrol bölmesinde yine rail’de olduğu gibi bir basınç oluşur. Supap kontrol bölmesi ile enjektör yayının gücü, yine odacık gücünün üstüne çıktığından enjektör iğnesi kapanarak püskürtme sona erer. Geri Akış Yanmaya iletilmeyen yakıt, alçak basınç beslemesinin geri dönüş kanalı tarafından tekrar geri taşınır. Yakıtın geri taşınması için, geri dönüş kanalında çeşitli elemanlara ihtiyaç vardır. Yakıt soğutma maddesi dolaşımına entegre edilmiştir. Yakıt yüksek basınçlı besleme esnasındaki sıkıştırmadan dolayı ısındığı için soğutulduktan sonra geri dönüş kanalına varması gerekir. Sulu, yakıt soğutma dolaşımında bulunan parçalar, yakıt sıcaklığında gereken düşüşü sağlarlar. Dizel yakıtı ısı eşanjörü soğutma maddesi dolaşımının geri dönüş kanalına entegre edilmiştir. Yakıtın yükselmiş ısısı, dolaşan soğutma maddesine verilir Elektrikli soğutma maddesi ek pompası, ısınmış soğutma maddesini ek bir soğutucudan geçirerek ısı eşanjörüne geri götürür. Yakıt sıcaklığı 70 ºC’yi bulunca devreye girer. Soğutma süreci esnasında yakıt sıcaklığı 65 ºC’nin altına düşerse tekrar devreden çıkar. Yakıt soğutma dolaşımı, ana soğutma dolaşımının geri dönüş kanalına doldurma hortumu vasıtası ile bağlıdır. Sensörler Sensörler, geçerli olan çalışma durumunu belirlerler ve bunu yaparken örneğin yakıt sıcaklığı, motor devir sayısı veya yük gibi çeşitli fiziki değerleri elektrik sinyallerine dönüştürürler. Bunları ana kontrol ünitesine iletirler. Common-Rail müşterek rail püskürtme sistemi için en önemli sensörler; motor devir sayısı sensörü, yakıt sıcaklığı sensörü, raildeki yakıt basıncının sensörü, emme borusu basıncı sensörü ve birinci silindir eksantrik mili veya birinci silindir çalışma durumu sensörüdür. Motor devir sensörü Motor üzerine bağlanmıştır. Volan üzerine monte edilmiş sinyal dişlisine bakar. Bu sensörün görevi motorun devrini ve açısal konumunu tespit etmektir. Sensör değişken manyetik dirençli bir transdüktördür. Sinyal dişlisinin 60 adet dişi vardır, bunların iki tanesi referans oluşturmak üzere çıkartılmıştır; böylece bir dişin geçişi 60’lik açıya (3600’lik açı 60 dişe bölünür) karşı gelir. Eksik iki dişin oluşturduğu boşluğu takip eden ilk dişin sonu senkronizasyon noktası olarak algılanır. Bu boşluk sensörün altından geçerken, motorun 1-4’nolu piston çifti ÜÖN’den 1140 öndedir. Yakıt sıcaklık sensörü Yakıt geri dönüş manifoldu üzerine monte edilmiştir. Sensörün aktif kısmı negatif sıcaklık katsayılı, sinterizasyon yolu ile elde edilmiş bir dirençtir. Sensörün normal direnci: 100 0C sıcaklıkta 0,186 kΩ ± %2, 20 0C sıcaklıkta 2,5 kΩ ± %6’dır. Çalışma aralığı: -40 ~ 140 0C’dir. EGR elektrovanası konum sensörü Egr elektrovanası emme borusunun üzerine yerleştirilmiştir. Konum kaptörü ise egr elektrovanasının içine entegre edilmiştir. Bu bir potansiyometredir. Elektronik beyin bu bilgiyi; egr elektrovanasının konumunu kontrol etmek için kullanır. Kam mili konum sensörü Silindir kapağının üzerinde, kam mili kasnağına yakın bir yere yerleştirilmiştir. Manyetik algılayıcı tipindedir. Kam mili kasnağının üzerine, kaptörün elektronik beyne göndereceği kare sinyali üretmesi için bir işaret noktası konulmuştur. Elektronik beyin bu bilgiyi motorun zamanlarına bağlı olarak, püskürtme sırasını belirlemede kullanır. Rampa basınç sensörü Ortak rampa üzerine tespit edilmiştir. Piezo elektrik prensibine göre çalışır. Ortak rampa içerisinde bulunan yakıtın basıncına göre değişen bir gerilim üretir. Elektronik beyin bu bilgiyi; yakıt basınç regülatörüne kumanda etmek için kullanır. Emme basıncı sensörü Motor bölümünde göğüs sacı üzerine tespit edilmiştir. Piezo elektrik prensibine göre çalışır. Hava emme borusuna bağlıdır. Emme basıncına bağlı olarak değişen bir gerilim üretir. Elektronik beyin bu bilgiyi turbo basıncı düzenleme elektrovanasına kumanda etmek için kullanır. Common-Rail Sistemin Temel Özellikleri •Yüksek enjeksiyon basıncı (1350 bar değerine ulaşan), •Enjeksiyon basıncının, motorun bütün çalışma koşulları altında 150 ile 1350 bar değerleri arasında değiştirilebilmesinin mümkün olması, •100 ile 6000 dev/dk aralığında 100 mm3/çevrim değerine ulaşan miktarda yakıt gönderilmesi, •Hem enjeksiyon avansı, hem de enjeksiyon süresi açısından, enjeksiyona tam olarak kumanda edilmesi, •Üst ölü noktadan önce, motor devrine ve yüküne bağlı olarak kumanda edilen pilot enjeksiyon (ön enjeksiyon) sayesinde, yanma odasındaki basıncın azaltılması sağlanır ve ses seviyesinde azalma görülür. Common-Rail Sistem İle Elde Edilen Sonuçlar •Torkun ve motor gücünün artması, •Yakıt tüketiminin azalması, •Kirliliğe sebep olan emisyonların azalması, •Motordan gelen toplam sesin azalması, •Taşıtın sürüş konforunun iyileştirilmesi Pilot püskürtme, esas ana püskürtmeden önce oluşarak yakıtın yanmasına ilişkin çıkış oranlarını yüksek derecede iyileştirmektedir. Ön veya çoklu püskürtme, süratli manyetik supaplarına çok kere kumanda edilmesi ile oluşturulur. Böylece hem zararlı madde ve gürültü emisyonu hem de dizel motorlarının sarfiyat değerleri daha da azaltılmaktadır. Common-Rail sistemi, motorda önemli değişiklikler yapılmadan, kullanılan püskürtme sisteminin yerini alabilmektedir.