Liderlik Tablosu

Infiniti Redbull çok başarılı bir animasyon ile açıklamış: Güvenlik ve daha verimli yakıt tüketimine önem verilmiş. Türkçe olarak özetlemek gerekirse: -Depodaki yakıt 30% daha az. -Toplam 140 litre yakıta izin veriliyor. -7 yerine 8 vites -V8 yerine V6 -15.000 rpm devir limiti -Turbo: -Yeni ERS'de 2 tane motor var. Yeni 2. ERS motoru sıcak egzos havasını kullanmakta. -Eskisine göre 10 kat daha fazla enerji depolayabiliyorlar, bunun sayesinde de eskiden 6.6 saniye kullanılabilirken artık 33 saniye kullanılabiliyor ve ekstra 160 beygir güç sağlayabiliyorlar. -Araçlar güvenlik sebebiyle burnun yere yaklaştırılması sonucu yere daha yakın. -Ön kanat daha dar, 20% daha az bastırma kuvveti var. -Blown-Diffuser denen zımbırtı egzos gazlarını arka kaldırılan kanadın üzerinden geçirerek bastırma kuvvetini arttıyorlarmış, artık onlar da yok. -Arkadaki ana, büyük kanat da kaldırıldı. -DRS için açılan kanat parçası artık daha düz ve daha çok açılmakta -Sezon boyunca artık sadece 5 motora izin veriliyor Bir başka detaylı karşılaştırma animasyonu: Burada Formula teknolojileri ile ilgili detayları bulabilirsiniz: Yeni sezon olduğu için yeni başlık açma gereği duydum, gerekirse birleştirilebilir tabikide. Redbull aracı:

Dünya ve Ülkemiz rakamlarla nerede ? ne olacak? Görelim

Amerikan otomotiv devi Ford'un, Şampiyonlar Ligi sponsorluğunu 21 yılın ardından bırakacağı açıklandı. UEFA tarafından yapılan açıklamada Ford'un bundan böyle Avrupa’da yeni model lansmanlarına konsantre olacağı belirtildi. İlk kez 1992-93 yılında yeni Mondeo modelinin tanıtımını da yapmak amacıyla Şampiyonlar Ligi sponsorluğuna başlayan Ford, bu sponsorluğu, 24 Mayis’ta Lizbon’da oynanacak final maçında noktalayacak. UEFA’dan yapılan açıklamada, bu uzun soluklu sponsorluk dolayısıyla Ford’a teşekkür edildi. Mustang ile nokta koyacak Ford Avrupa Başkanı Stephen Odell de, bugüne kadar Şampiyonlar Ligi sırasında S-MAX, Kuga, B-MAX, Fiesta, Focus ve Mondeo gibi modellerin tanıtımlarını yaptıklarını, sponsorluğu da Avrupa’da satışa sunulucak Mustang ile noktalayacaklarını söyledi. Odell, işbirliğinin her iki tarafın da yararına olduğunu hatırlatırken, “Şimdi Ford için yeni ufuklara yol alma vakti. Avrupa’da 5 yıl içinde 25 yeni modeli piyasaya sunacağız” dedi. Ford Avrupa, Avrupa’daki durgunluk nedeniyle zarar açıklamış, bunu da yeni ürünler sayesinde aşmak istediğini bildirmişti. http://ekonomi.haberturk.com/otomobil/haber/928917-ford-birakiyor

Ben çıkmayayım şimdi bana da bir tane yaptırsan

fren disklerin yamulmuş olabilir ...

@Yakup Çağatay, birşeyi de bilme birader. bi de "aaaa, vay anasını öyle miymiş yaw?" de.. :zha:

O zaman öyle arası gidip hemen bir GT3 sardırıyorum

Elimizde çökmüşü var

3 ayda 20.000 km !?

Aracımızla 3000Km yi geçmiş bulunuyoruz. Nice 3binlere diyelim artık

Arşiv'e bakacağım, varsa yükleyeceğim ama çok zor değil işlemi.

Diğer ilgili başlıklar ile birleştiriliyor.

GT3 düz 6 silindir turbo- Vantage V12 atmosferik. Tabii ki GT3 ü seçmişler. Vantage da ayrı bir dünya ama.. Yalnız arada komik yorumlar da var GTlerin yanmasına ithafen: - fırın eldiveninizi unutmayın - yangın söndürücü ile GT3 falan gibi.

Mühendisler olmasaydı, olmazdık

Bozuk disk hakkatten çok tehlikeli.99 focusumla sırf diskim bozuk diye başka bir araca arkadan çarptım esas daha kötüsü az daha yaya eziyordum fren tutmadığı için.Aman diyim biran evvel baktırın.

geçmiş olsun

Güle güle kullanın, doğal rengi ile fazla sırıtmış. Bir de yıkarken çıkardığınıza göre otomatik yıkama makinelerini kullanıyorsunuz demektir ki arabanıza fark etmeden yaptığınız önemli kötülüklerden biridir.

Biraz uçalım

Çok güzel Uzun yol tecrübesi

Aston Martin aristokrat bi marka olmuştur. Pek ferrari'yi veya Porsche'u geçme çabasıda olmamıştır. İngiliz kraliyet ailesi arabası daha ne olsun Duruşu yeter

Abi Top Gear'da Richard Hammond GT3 satın almış, Jeremy Clarkson da fırın eldiveni hediye etti ona. Hatta bu olduktan bir sonraki bölüm Clarkson küçük bir GT3 aracı hediye etti, araç verildikten 5-10 saniye sonra motorundan yanmaya başladı ve Hammond elindeki fırın eldivenleri ile söndürdü onu. Muhabbet oradan geliyor muhtemelen Ayrıca Hammond'ın GT3'ünü de beklendiği üzere Porsche geri çağırmış ve yola çıkmasını yasaklamış.

Ben alman mıyım la, Adapazar karadenizde değil mi ?

Lan?

Her ikiside otomatikte oldugu zaman. Yağmur yağınca yanar.

Balatalar neden değişmişti ki, bu arada hızının maşallahı var

Bunun için orta boy bir motor ve belli bir sürüş deneyimi gerekli ama. Ufak,yavaş motorla ve temel kullanım becerisine çok hakim değilken fazla yararlanamazsın.

Kitap da burada: http://www.motosikletim.com.tr/bilegi-bukmek-2-keith-code#Campaigns @Engin Uzunoğlu, Kitabı videoyu hatmedip sonrasında buna gitmeyelim mi: http://www.motosikletim.com.tr/california-superbike-school-egitim-7-8-mayis-2014 :D

Geçmiş olsun,Allah beterinden saklasın

Geçmiş olsun...

Geçmiş olsun Allah beterinden saklasın.

Problem mi değil mi tespitini yapmak lazım öncelikle. Saçma maçma belki arkasında başka bir şey var...

Mertcanım önce senin araçda deneyip göreceğiz ya bakalım ne oluyor:):

Böyle olur. Bu adam motor sürüş ustası. California okulunun kurucusu. Uzun ama alınan eğitimlerin toplamı. Motor sürmek ne demek bunu izleyen anlar. http://youtu.be/vmOBZ9u0mag

Exhaust fart Stock olmayabilir ama

ESP olan bütün hepsinde çalışması lazım abi, yani birinde çalışırsa hepsinde çalışır. Benzer mantıkla hillholderda aktive edilebiliyor ama eğim sensörü varmı yokmu o önemli.

Muhtemelen çalışır da komple çökebilir de "Tut ki çöktü"

off oof

Makale olduğu için biraz uzun gelebilir. Önemli gördüğüm yerleri sizler için koyu puntolarla belirttim. Umarım paylaşım ilginizi çeker Tophane’de bir otomobil fabrikası olduğunu ve bu fabrika arazisinin “memleket harici bölge” olduğunu biliyor muydunuz? İstanbul Bilgi Üniversitesi’nde Araştırma Görevlisi olan Aslı Odman tarafından hazırlanan “Ford’un Tophane Otomobil Montaj Fabrikası 1925-1944″ isimli makale… Bugün Tophane Rıhtırmı’ndaki Nusretiye Carmii’ne sırtını vermiş nargileciler ve kotçuların olduğu mahalden başlayarak, Cami’nin kuzeyine doğru devam eden 25.617 m2 büyüklüğünde bir alanın, Cumhuriyet’in ilk ‘serbest bölgesini teşkil ettiğini biliyor muydunuz? Bu alanı ‘serbest mahal’, yani ‘memleket harici bölge’ kılan kanunun ise, ‘Türkiye Cümhuriyeti Hükümeti ile Ford Motor Exports Enkorporeytet Şirketi’ arasında 2 Şubat 1929′da akdedildiğini?1 Peki, bu ‘memleket harici bölgede’ Cumhuriyet’in ilk montaja dayalı otomotiv fabrikasının Ford Motor Company tarafından kurulduğunu? Ford Motor Company’nin montaj fabrikaları ile dünyanın liman şehirlerine yayılması Ford Motor Company, İstanbul yatırımını yapmaya karar verdiği 1920′li yılların başında endüstriyel sermayesini altı kıtaya yayılacak şekilde uluslararasılaştırmıştı. 1929 yılının Şubat ayında Türkiye Cumhuriyeti Hükûmeti’nden bir montaj fabrikası kurma hakkını elde ettiğinde ise, dünyada Detroit tarafından merkezi olarak yönetilen, T Model Ford’lar üreten ve hepsi denize ulaşımı olan 36 adet montaj fabrikasına sahipti.3 işte Tophane’de 1929 senesi sonlarında hayata geçirilen montaj fabrikası da, bu ‘uluslararasılaşma’ sürecinin döneme ve şirkete has mekânsal bir uzantısını oluşturmaktadır. Böylelikle 1920′lerve 1930′ların Tophane Rıhtımı’nın dinamiklerini belirleyenlerin arasına, Detroit’den yeni ve güçlü çok uluslu bir aktör katılıyordu. İstanbul sevkiyat sahası, İstanbul Limanı, Ford İstanbul (1925-1944) Belgelerden izlenebildiği kadarıyla, Ford Motor Cormpany’nin İstanbul’da bir montaj fabrikası açma planı, en azından 1925 senesine kadar uzanıyor: Henry Ford bizzat T.C. Maliye Vekâletine başvurarak İstanbul’da bir fabrika kurmak istediğini bildirmiş4. Aynı bilgi Dearborn/Detroit’deki Ford Arşivleri’nden de takip edilebiliyor: Haziran/Temmuz 1925 yıllarında Trieste, Pire ve İstanbul’a ziyaretlerde bulunan Ford müfettişi J.J.Harrington, uzun uzun Trieste’deki üretim kapasitesinin yetersizliğinden bahsettikten sonra, İstanbul ziyaretinde T.C. Hükümeti’nden talep ettikleri ‘serbest liman imtiyazını’ elde eder etmez, İtalya, Yugoslavya, Çekoslovakya, Avusturya, Macaristan, Arnavutluk ve İtalyan kolonileri hariç Trieste sahasına (territory) sevkiyatların müstakbel İstanbul fabrikası tarafından yapılabileceğini yazıyor. Bu dönemde Ford Şirketi’nin resmi yayın organlarından Ford Motor Industries’ Review’a göre Trieste fabrikasının tüm sevkiyat sahası ise, dönemin siyasi sınır geçirgenlik ve belirsizliklerini yansıtan şu ülke ve bölgeleri kapsıyor: ‘İtalya, Avusturya, Çekoslovakya, Macaristan, Yugoslavya, Romanya, Bulgaristan, Arnavutluk, Gürcistan, Yunanistan, Avrupa’daki Türkiye, Asya’daki Türkiye. Unutmayalım ki Türkiye’de belirli limanlar haricinde ihracat ve ithalat yapmanın teknik ve hukuki olarak mümkün olmadığı 1920 ve 1930′larda Trieste Limanı, Türkiye dış ticareti açısından belirleyici bir rol oynamaktaydı. Özellikle 1923 nüfus mübadelesinden sonra İzmir ve İstanbullu Rum tacirler, ticarethanelerini Trieste ve Atina’ya kaydırmışlardı. 1930′ların ortasına kadar İtalyan bandıralı gemiler İstanbul Limanı’ndan geçen ticaretin yüzde yirmisi ile en yüksek paya sahipti.7Trieste, Türkiye ihracatının en büyük re-export limanı haline gelmişti. Bunun en çarpıcı göstergesi 1924-29 seneleri arasında Türkiye’nin en önemli dış ticaret ortağının % 20′lik pay ile İtalya olmasıdır.8 Bu, ne yazık ki henüz kapsamlı bir araştırma konusu yapılmamış bilgiler ışığında Ford Motor Cormpany’nin İstanbul’u, Trieste’nin üzerinden yük alacak yeni bölgesel merkez olarak tanımlaması ve bu planı bilahere Ford Trieste’den yapması daha iyi anlaşılabilecektir. Ford Motor Company Export Inc. İstanbul’un sevkiyat sahası: Sovyet Rusya, Şark Kurbu ve Balkanlar İstanbul fabrikasının Detroit’den gelen yarı mamul malların montajını yapıp, mamul otomobiller ile besleyeceği ‘sevkiyat sahasının’ tanımını en iyi yapan belgelerden biri, 1927′de Türkiye’nin Atina Büyükelçiliği’ni ziyaret edip, şirketinin İstanbul’a genişleme planlarını aktaran Ford müdürlerinden Bay Lange’nin ifadelerini içeren belgedir: “Ben esas itibariyle fabrikanın İstanbul limanında tesisi taraftarıyım. Çünkü bu fabrikayı Şark Kurbunun ve Rusya’nın bilimum ihtiyacatı içün tesis etmek istiyoruz. İstanbul Limanı transit ticaretinde haiz olduğu mevk-i mühim itibariyle buna daha ziyade müsaittir. [...] Bilhassa Rusya’ya ihracatımız nokta-ı nazarından İstanbul Limanı işimize pek ziyade elverişlidir. Yalnız geçen sene Rusya’ya 26.000 traktör sattık. Bedeli olan milyonlarca doları peşin aldık…”9 Fabrikanın İskenderiye veya Pire’de değil de İstanbul’da açılması için kişisel çabalarda bulunan, daha sonra da fabrikanın ilk müdürü olan William G. Collins, 1926′da kurulan Ford’un Sovyet pazarlarını tetkik delegasyonunda bulunuyordu. Bu gezide görünen oydu ki, Fordson traktörleri Sovyet pazarında tarım arazilerinin kolektivizasyonunun sembolü haline gelmiş, ‘tapon Fordson’ Fordzon- Putilovet’lerin binlercesi Putilov fabrikalarında üretilmeye başlanmıştı. ‘Emek gücünün bilimsel örgütlendiği’ Ford İst sistem, stalinist Rusya’ya toplumsal mühendislik’ ilhamı veriyor ve hızlı kentleşme ciddi bir otomobil ithalat hacmi vaadediyordu.1“ İstanbul’un montaj mahalli ve sevkiyat merkezi seçilmesindeki en önemli etken, Ford için vaatkar bir piyasa teşkil eden Sovyet Rusya’ya hem coğrafi yakınlığı, Bolşevik Devrim’den beri kurduğu/koruduğu dostane siyasi ve iktisadi ilişkiler ve eski imparatorluk merkezi olarak geçmişten beri oynadığı transit merkez rolüydü. Böylece Tophane rıhtımının hikâyesine bir de Sovyet Rusya aktörü eklenmiş oluyordu. Ford Otomobil Fabrikası Planı Ford Motor Company Export Inc. İstanbul’un kaybolmuş maddi mekânsal kültürü: 1929, Antrepodan fabrikaya Tüm 1928 senesi boyunca William G. Collins ile dönemin Maliye Vekili Şükrü Saraçoğlu arasında Ford’a fabrika kurma iznini verecek özel kanunun maddeleri hakkında pazarlıklar sürmüştü. Aynı sene içerisinde ise Ford, Musolini’nin ‘korumacı milli sanayi’ politikaları nedeniyle Fiat rekabetine dayanamayarak Trieste fabrikasını kapatmış,” yatırımını İtalya’nın iç bölgelerinde traktör üretimine ve personelin bir kısmını da İskenderiye’ye kaydırmıştı. Collins de 1927′de müdür yardımcısı olarak ‘güneye’ atandığından, tüm bu pazarlıklar fiilen iskenderiye- Ankara hattında yapılmış oldu, ilk taslağı Haziran’da hazırlanan anlaşma, 26 Kasım 1928′de Ford’un tüm istekleri kabul olunacak şekilde imzalanmıştı.12 2 Şubat 1929′da 1391 no’lu Kanuna dönüşen anlaşmaya göre, ana firma Ford Motor Company’nin ABD’de kayıtlı yan firması olan Ford Motor Company Exports Inc.’a yirmi beş yıllık süre zarfında bir serbest mahalde yapacağı otomobil, kamyon, traktör, tayyare üretimi için gerçekleştireceği ithalat ve ihracat gümrük ve vergi kanunlarına tabi olmayacaktı. Serbest mahaldeki rıhtıma yanaştırdığı yarı-mamul mallar, yani şasi, dingil, motor vs. ile dolu sandıkların tahmil ve tahliyesini ”kendi vesait ve Türk amelesi ile” icra edecekti. Serbest mahalde “istihdam edeceği memurin ve müstahdemi” ilk iki sene % 60′ı, altıncı senenin sonunda ise % 75′i ”Türk tebaasından” olacaktı. Serbest mahalde üretilen otomobiller, “yerli işçiler” tarafından üretilecekleri ve bu da ‘know-how transferi’ telakki edildiği için, Türkiye’ye ihraç edildikleri takdirde araç başına 30 dolar prim ile ödüllendirileceklerdi. Ford Okulu’nun ilk öğrencileri Ford’un İstanbul Limanı’ndan fabrika için ayıracağı yer ise, doğrudan kanunun 17. maddesinde yerini bulmuştu.13 Kanun maddesinde ”tamemen tahliye ettirilerek Ford Şirketine teslimi” istenen ”Tophane antrepoları”, 1863 yangınında kül olan, sahile bitişik kışla binalarının yerine inşa edilmiş tek katlı top, top arabası ve sair askeri donanım üreten imalathaneler olmalıydı.u Bu imalathanelerin 10.500 metrekareye tekabül eden kısmı, İstanbul Limanı’ndaki akut depo ve antrepo açığını gidermek için, İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası (İTSO) tarafından Türkiye Seyr-i Sefain idaresi’nden 1927′de kiralanmıştı. İTSO burayı 8 ila 10 bin ton mal alabilecek bir ‘antrepo haline getirmiş ve tam on sekiz ay boyunca işletilmişti.15 9 Şubat 1929′da William Collins, Seyr-i Sefain idaresi Başkanı Sadullah Bey ile 10 seneliğine, senelik 18.000 Dolar, yani yaklaşık 40bin TL’ye kira sözleşmesini imzalıyor,16 Ticaret Odası ise 27 Nisan 1929′da antrepoları tamamen boşaltılmış olarak, Ford’a teslim ediyordu.17 Ford Motor Company Exports Inc. 22 Mayıs-15 Aralık 1929 arasında 13.433 metrekare bina kullanım alanını, seri üretim bandı teknolojisine imkân verecek şekilde altı binaya bölerek/birleştirerek düzenledi. Çatı yüksekliği 3,5 ile 10m arasında değişen bu binaların biri elektrik motorlarıyla çalışan seri üretim bandı ve boyama/cilalama fırınlarının yerleştirildiği ana montaj binası, ikisi montaj malzemesi stoklarının koyulduğu bitişik binalar, biri mamul arabaların stok binasi, rıhtım ve buradaki 4 tonluk vince en yakın olan iki adedi ise yedek parça stoğu olarak düzenlendi.18 Tophane’deki fabrikanın planı, kapasitesi ve ölçeği, Ford’un Japonya’daki Yokohoma montaj fabrikası ile aynıydı.1’ Ford’un İskenderiye montaj ve servis atölyesindeki tertibat, aletler ve yedek parçalar, İstanbul’a taşındı. Bu taşınmaya Ford içinden karşı çıkanlar, eski Trieste sevkiyat sahasının büyük kısmını İskenderiye’de açılacak bir fabrika tarafından devralınmasını öneren seslerde vardı.20 İskenderiye’den yalnızca makinelar değil, doğrudan Detroit’e bağlı olan ihracat firması Ford Motor Company Exports Inc. Şirketi’nin tüzel kişiliği de İstanbul’a taşınmıştı. 1929 yılının ikinci yarısındaki antrepodan fabrikaya dönüştürme faaliyetlerinde 200′ü aşkın ‘Türk amele ve sanatkâr’ çalışmıştı. Müdür William Collins basına, daha inşaat amelesi istihdam ettikleri vakit bile, alabileceklerinin on misli iş başvurusu ile karşılaştıklarını övünerek açıklıyordu.21 Herhalde üretimde çalışmak için de başvurular bundan az olmamıştır. 1930 senesi Ocak ayı başında yaklaşık 300 yövmiyeci işçi ve 100′e yakın maaşlı personel ile üretime başlayan fabrikada, sekiz saatlik iş günü ve beş günlük iş haftası geçerliydi. Fabrikada eğer – hiç bir zaman gerçekleştiremediği tempo ile – geceli gündüzlü işleyebilseydi, günde 150 otomobil montaj kapasitesine ulaşabiliyordu. 1930 senesinde Türkiye’deki tüm otomobil sayısı 5000, tüm motorlu araç parkı ise 8000 adet idi!2‘ Bunun dışında fabrikada 1,5 tonluk Ford kamyonlarının da montajı yapılıyordu.25 Yani fabrika tam kapasite ile çalıştığında, Türkiye’deki toplam otomobil sayısı kadar otomobilin montajını iki aydan az bir süre içerisinde yapabilecek büyüklükte dev bir yatırımdı. Ford, emek rejimi açısından da Türkiye’de o dönem için nadir sayılacak çalışma usulleri getirmişti. Fabrika girişinde sağda bir personel kart basma saati bulunuyordu, istihdam edilen işçilerden “içki kullanmayacağına, tütün istimal etmeyeceklerine dair bir taahhütname” alınıyor, alınacak işçilerin ”çoluk çocuk sahibi olması” tercih ediliyordu, işbaşı yapmadan önce işçiler ”ameli ve nazari dersler görecekleri bir kurstan” geçirilecek, ”kadro müsait oldukça müracaat edecek sanatkârlar da kabul edilecekti”. Fabrikada yemekhane dışında, standart işçi tulumları giyilen soyunma odaları ve birde revir vardı.26 Bu işçiler, ne yazık ki birkaç gazete haberi dışında ne Ford ne de Cumhuriyet Arşivleri’nde kim olduklarına ve nasıl çalıştıklarına dair şimdiye kadar bulabildiğimiz biriz bırakmışlardı. Fabrikayı açıldıktan bir ay sonra ziyaret eden New York Times muhabiri ise, serbest mahal içerisinde İstanbul sevkiyat sahasına dâhil pek çok farklı ülkeden ustaların katıldığı bir ”Ford Okulu”ndan bahsediyordu. Bu okula, bir ay süren motorlu taşıt tamirat kursu görmek için ”esmer Mısırlılar ve huysuz görünümlü Afganlar, muntazam Romenlerve atletik Yunanlar” (!) geliyor, ”hepsi yeni Ford modelinin inceliklerini çözmeye çalışıyorlardı.”27 Fabrikada karoseri işi, nikellerine, iç döşeme, cila, baskı gibi pek çok montaj ile ilgili ameliye gerçekleştiriliyordu.28Bunun için boya ve kurutma için fırınları ve kendi elektriğini üretecek ”elektrojen grubu, pnömatik perçin makinaları, elektrik punto kaynağı ve tirirm [donatı] işleri için konveyör hatlarına sahipti”.2’ ”Havada istenilen yere sevkolunabilen elektrikle müteharrik maçunalar”,3“ yani tek kollu havai vinçler, üretim bandı üzerinde montajı yapılacak parçaları kolayca dört bir yana iletebiliyordu. Tesis petrol ürünlerini, dönemin Türkiye’deki en büyük ABD menşeli yabancı sermaye yatırımını teşkil eden Standard Oil firmasından alıyor, doğrudan ikisi mazot, biri gazyağı ve biri de motoryağı için inşa edilmiş depolarına indiriyordu. Tam kapasite çalıştığında günlük su ihtiyacı 150 ton olan fabrikanın, üzerinde Ford’un logosu bulunup denizden gözüken 80 tonluk bir, 20′şertonluk havai iki, bir de 120 tonluk yer altı su tankı vardı.31 Fabrikada, işçilik, su, belki de bir kısmını Silahtarağa Elektrik Santrali’ndan aldığı yazıhane elektriği dışında ‘yerel girdi’ kullanılmıyordu. Ford’un yurtdışı fabrikaları arasında mekik dokuyan, merkezden atanan Ford İstanbul’un yöneticileri de, Ford’un yüksek ‘küresel mobiliteye sahip’ diğer profesyonelleri gibi yerel dili, Türkçeyi bilmiyor ve öğrenme ihtiyacı duymuyorlardı. Şirket içi tüm yazışmalar da – ‘Ford Kanunu’nun beşinci maddesinin şirkete verdiği 1927 tarihli ‘iktisadi Müesseselerde Mecburi Türkçe Kullanılması Kanunu’ndan’ muafiyete dayanarak – İngilizce yapılıyordu. 1930-33 arasında fabrikada ‘yerel personel statüsünde’ kontrol mühendisi olarak çalışmış Jacques Abravanel de anılarında, Ford’un üst düzey yöneticilerinin kendi içine kapalı ve birbirini koruyan bir’kast’ oluşturduğundan bahsediyor.32 Tüm bu bilgiler ışığında Ford’un montaj fabrikasının, Tophane’den mekânsal ve sosyal açıdan izole edilmiş bir nevi ‘çitlenmiş bölge’ veya ‘enclave’ teşkil ettiğini iddia etmek abartı olmayacaktır. Serbest mahalde, indirilen malların montaj kapsamına girdiğini kontrol eden bir gümrük ofisi bulunuyordu. Fakat 1895 senesinde Rıhtım Şirketi Société’nin inşa ettiği Galata Rıhtımı’nın 182 metrelik kısmını işgal eden Ford’un serbest mahalline, hiç bir aracı görmeden, Ford’a ait gemiler (Ford Transport’lar] doğrudan yanaşabiliyordu. Burada yarı mamul mallar ve yedek parçalar, yenilenen raylar ve biri Seyri Sefain’e ait 3 tonluk, diğeri Ford tarafından temin edilmiş olduğunu zannettiğimiz 4 tonluk iki vinç yardımı ile boşaltılıyordu. Ford, elde ettiği serbest mıntıka hakkı nedeniyle, İstanbul Limanının yerel kurumlarını muhatap almadan, sevkiyatını örgütlüyordu. Serbest mahal, kuzeybatıdan Nusretiye Camii’nin kuzeye bakan Hünkâr Kasrı’na ve Doğuya bakan duvarının büyük kısmına “sırtını vermişti”. Fabrika planlarında Nusretiye Camii’ne sırtını veren bu girdili çıktılı köşe, kendisi dışında yalnızca düz çizgilerden oluşan iç mimarinin ufak ama anlamlı bir istisnasını oluşturuyor. Bu, Osmanlı döneminde askeri sanayi ve konut bölgesinde caminin oynadığı sosyal işlevlerden tamamen sıyrılmış, neredeyse ‘anakronik’ bitişikliğin “kaynak” izlerinden bazıları halen Nusretiye Camii’nin bedeninde görülebiliyor. Belki de Ford Fabrikası’ndan kalan tek somut endüstri mirasımız, işte bu kaynak yerleri. 1860′ların sonundan beri farklı işlevlere uygun olarak dönüşümlere uğramakla beraber33Tophane Rıhtımı’ndaki bina stoğu hep aynı kaldı. Top imalathaneleri antrepoya, antrepo otomobil montaj fabrikasına, montaj fabrikası tekrar antrepoya dönüştü. Taa ki şedit 1950 istimlakları ve “otomobilli yaşama yer açmak için (!)” yapılan kitlesel yıkımlara dek.34 Bu binalar, Necati Bey Caddesi’nin öte yanındaki Müşirlik Binası, imalat-ı Harbiye Usta Mektebi, imalat-ı Harbiye Usta Mektebi Mescidi ve Toparabacılar Kışlası gibi halen ayakta nev-i şahsına münhasır binaların kaderlerini paylaşıp, yıkıldılar. Otomobil yolları, Türkiye’nin ilk otomobil fabrikasını yuttu! Deniz tarafında ise 610 metrelik bir sahil şeridi doldurularak, bugün kısmen antrepo, kısmen sergi alanı, kısmen İstanbul Modern Müzesi olarak kullanılan üç adet beşer katlı antrepo ve dört adet iki katlı ambar inşa edildi. Yani dönemin endüstri mirasının altyapısal bir parçası olan tarihi Galata Rıhtımı da tamamen 1950 yılında ”İstanbul’a medeniyet getirecek imar faaliyetlerinin” altında kalmış oldu. Bu depolama alanları ise, Sedad Hakkı Eldem’in Campax inşaat Şirketi ile Türkiye Denizcilik Bankası için ortaklaşa tasarladıkları projeye göre yapılmış, fakat aynı projenin rıhtımdaki dördüncü ambar yerine iki cami arasında, ortasında Tophane Saat Kulesi’nin olduğu bir meydan açma ve Müşirlik Binası ile imalat-ı Harbiye Usta Mektebi’ni koruma planları uygulanmamıştır.35 Ford Motor Company Export Inc. İstanbul: Büyük Proje, Büyük Hayal Kırıklığı Peki, izleri ‘mekânsal bellekten’ tamamen silinmiş olan Ford’un Tophane montaj fabrikasına ‘gerçekte’ ne oldu? Tam kapasite (gece-gündüz) çalıştığı zaman günde 150, sekiz saatlik mesai gününde 80 otomobil montajı yapabilecek bir fabrika, neden açıldığı sene ilk ay günde 45 otomobil montajından başlayarak, altı ay sonra 35, üretimi tamamen durdurduğu 1934 senesinde ise üretimini günde 6 otomobile düşürmüştü? Daha 1932 senesi başlarında, ancak ayda on gün üretim yapabilen bir fabrikaya dönüşmüştü?36 Açılıştan hemen bir sene sonra müstahdem ve memur sayısı yarı yarıya düşürülüp, 200′lere inmişti37 Nasıl olmuştu da, bu kadar büyük bir kapasite ile hayata geçirilmiş fabrika, kurulduğunun ilk yedi senesinde 1 milyon doları aşan bir işletme zararı biriktirmişti38 Ford İstanbul, üretimini 1934 senesi başında durdurdu. Milyon dolarlık fabrika on sene boyunca sanayi üretimi anlamında atıl kaldı, sadece motorlu taşıt deposu ve yedek parça satışları için kullanıldı. Projesi iktisadi sınırları geçirgen ve gümrük bariyersiz liberal kapitalizme göre biçilmiş fabrika, 1929 krizi sonrasındaki korumacı dönemin döviz kontrolü, ikili clearing ve barter anlaşmaları, resmi ithalat kontrolü, dış ticaret kotası, menşe şahadetnamesi ibraz etme gibi düzenlemelerine takıldı. Döviz darboğazı ve düşen otomobil ve traktör talebi sevkiyat alanını çoraklaştırdı ve 1944 senesinde Ford Motor Company Exports Inc. İstanbul resmen tasfiye edildi.3’ Değişen dünya düzeni ve kriz sonrasında devletin ekonomide artan rolü Ford’un Türkiye’de hareket ettiği hukuki zemini de kırılgan bir hale getirmişti. 1935 senesinde aleyhine bir gümrük kaçakçılığı davası açıldı. Tam beş sene süren bu davada Ford İstanbul’un avukatlığını dönemin ünlü hukukçularından Milaslı “Maitre” Gad Franko üstlendi. Ford iç yazışmalarında bir gümrük’usulsüzlüğünün’ olduğunu kabul ediyor, fakat bu “usulsuzlüğün” bilgileri dışında, Türk tabiiyetli bir fabrika memuru ile bir gümrük memurunun aralarında anlaşarak zimmetlerine para geçirmeleri nedeniyle gerçekleştiğini anlatıyordu. Bu çok masraflı ve zor davanın sonunda Ford suçsuz bulundu.“ Ford İngiltere, hem bu davanın masraf ve sıkıntılarını, hem de tüm yatırımın zararını üstlenmek zorunda kaldı. Zira Ford’un ‘Büyük 1928 Desantralizasyon Programı’ dâhilinde Ford İngiltere, Avrupa’daki tüm montaj, servis ve satış birimlerinin ‘bölgesel merkezi’ haline getirilmişti. Bu program çerçevesinde Ağustos 1931 ‘de Londra merkezli Ford İngiltere, 1928 yılında ABD menşeli bir firma olarak serbest bölge imtiyazı elde eden Ford Motor Company Export Inc. İstanbul’un tüm varlıkları ve kontrol yetkisini devralmıştı41. Avrupa’daki tüm montaj fabrikalarını A model Fordlarla ”beslemek” için, senede 250.000 otomobil üretim kapasitesi planlanarak 1928′de inşaatına başlanan Londra yakınlarındaki devasa Dagenham fabrikası da Tophane ile benzer bir kaderi paylaştı, iki fabrikanın da planlandıkları dönemdeki mekânsal ve iktisadi zemin, üretime geçtikleri bir kaç sene zarfında çoktan kaymıştı. Dagenham da, Tophane de, sevkiyat alanlarını yitirmiş, ufak bir ‘milli piyasa’ içine sıkışmış Guliver misali yatırımlar olarak kalakalmışlardı. Tophane’yi de vuran 1929 krizi yalnızca mali veya aşırı üretim krizi değil, sanayi yatırımlarının ekonomik coğrafyasının da radikal olarak dönüştüğünü gösteren bir krizdi. Siyasi ve iktisadi sınırlar şiddetlice yeniden pazarlığa açılmış, bu dönemin sonu da ancak bir büyük dünya savaşı ile gelebilmiştir. Tophane’deki seri üretim bandı ve makineleri 1934 senesinde Galata rıhtımından son bir yolculuğa daha çıktılar. Bu yolculuk ya 1935′de inşaatına başlanan Bükreş’teki Ford Romana montaj fabrikasında ya da 1932′de İskenderiye’de yeniden açılan Ford servis ve satış şirketinde sonlandı. “Küçük Detroit” Tophane, ticaretin ‘liman’ ve endüstrinin ise ‘küresel piyasalar için montaj’ olduğu dönemin günbatımına şahit oldu. 1920′lerde Ford’un fabrikasının bulunduğu Salıpazarı Gümrük alanı 1986′da yük gemilerine kapatıldı. 1995′de mülk sahibi Türkiye Denizcilik işletmeleri’nin Özelleştirme idaresi’ne devredildilmesinin hemen akabinde, 1500 metrelik sahil şeridi Turizm Alanı ilan edildi. O günden bu güne bu bölge için bir devasa küresel yatırım projesi daha biçilmekte: “Galataport Projesi”. Bu proje, küresel varsıl kruvaziyer turizmini amaçlaması, bu sektörde Barcelona, Pire gibi limanlarla rekabeti gözüne kestirmesi, yatırımcılarının küresel oyuncular olmaları ve aynı Ford’un serbest bölgesinde olduğu gibi denize sadece işlevsel yaklaşan, “enklave” tarzı mahalleden kopuk biryapılaşmayı içermesi açısından“ Tophane’nin 1920′lerini akla getiriyor. Proje 2006′da Şehir Plancıları Odası’nın itirazını dikkate alan Danıştay tarafından usulden iptal ediliyor, içinde bulunduğumuz sene içerisinde ise Kıyı Kanunu’nda aceleye getirilmiş değişiklikler sayesinde başka bir ‘proje markası’ altında gündemimize giriyor.“ Galata Rıhtımı’nı bir kez daha küresel bir projenin fırtınasıyla dönüştürmeden önce, mekânda korunamamış olsa bile geçmiş yatırım deneyim ve hayal kırıklıklarına dönüp bakmakta bir fayda var! Kaynakça; 1 – Türkiye Cümhuriyeti Hükümeti i Le Ford Motor Kumpani Eksports E nkorporeytet Şirketi arasında aktediLen mukavelenamenin tasdi kına dair kanun, 2 Şubat 1929, Düştür, Üçüncü Tertip 1353-1529, Cilt 10, [1928-1929], bundan sonra Ford Kanunu diye anılacaktır. 2- Genç, Hamdi “Özel Girişimle Sanayileşme Döne m inde Sanayide Ya bancı Sermayen in Boyutu” [1923-1932], [Ford1un Montaj Fabrikası], TM MOB Sanayi Kongresi 2001, Kürselleşme ve Sanayileşme,. Bildiriler Kitabı, TMMOB Yayınları, İstanbul, 2001, s. 35-59. 3- Wilkins, Mira and Hill, Frank Ernest, American Business Abroad. Ford on Six Continents, Wayne State University Press, Detroit, 1964-, s. 88-113. 4- Plant in Turkey said to be Plan of Ford’, Los Angeles Times, 1 Ağustos 1925. 5- Volpato, Guiseppe, “Ford in Italy: Commercial breakthroughs without industrial bridgeheads, Ford 1903-2003”, Cilt 2, s. 452. 6- Ford Müfettişi J.J. Harrington’un, 25 Temmuz 1925′de Tri este’den, Ford Motor Company Genel Müdürü Edsel Ford’a Detroit’e yolladığı mektup, Benson Ford,Acc.6, Box ¿01, Terri tory Reports -J.J.Harrington. 7- İstanbul Belediyesi İstatistik Müdürlüğü, “İstanbul Limanına giren ve çıkan milli ve ecnebi gemiler 1920-1935″, İstanbul Şehri İstatistik Yıllığı, Cilt 4-, İstanbul Belediye Matbaası, İstanbul, 1934-35, s. 410. 8- Tezel, Yahya Sezai, Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, 1994, s. 166. 9- Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi [bCA],Ford Motor Fabrikasının İstanbul’da bir fabrika kurmak isteğine dair Atina Elçimizin raporu, 31. Kânunusani 1927, 030.10.171.187.12 [vurgular bize ait]. 10- Shpotov, Boris M., “Ford in Russia, from 1909 to World War II”, Ford 1903-2003, Cilt 2, s. 505-529. 11- Volpato, a.g.m., 453-481. 12- American Information Resource Center [AIRC], Ankara: MC27/ Roll 6: Records of the U.S. Embassy in Turkey 1928. Angora Diaries 1928/ABD Büyükelçisinin Ankara Günlükleri , 19 ve 25 Kasım 1928. 13- Ford Kanunu, 17. madde. 14- Mü iler-Wiener, Wolfgang, Bizans’tan OsmanlI’ya İstanbul Limanı, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, 1998; Eldem, Sedad Hakkı, İstanbul Anıları: Reminiscences of İstanbul, Cilt II, Ale taş Alar ko Eğitim Tesisleri, İstanbul, 1979, s. 12 ve 319; Wiener-Müller, Wolfgang,”Manufakturen und Fabriken in Istanbul vom 15.-19 Jh. Mitteilungen des Fränkischen Geographischen Gesellschaft, No: 33/34 1986/87, s. 260-263. 15- Ethem, Muhlis, Der Hafen von Stambulund seine Organisation, Universitaet Leipzig, Doktorarbeit, 1929,s. 63; Ahmet Hamdi Başar, İstanbul Limanı, Akşam Matbaası, İstanbul, 1929, s. 45. 16- “Mukaveleye göre Seyrüsefain tophane rıhtımı için 40.000 lira alıyor”, İkdam, 10 Şubat 1929. 17- “Tophane ambarları dün Ford’un mümessillerine teslim edildi”, Milliyet, 28 Nisan 1929. 18- Plot Plan of Istanbul Plant, 11 March 1932, Benson Ford, Acc. 970 Box 3; Plant Questionnaire of Istanbul Plant, 2 March 1938, Benson Ford.Acc. 970. Box3; Plant photographs before and after arrangement, Benson Ford, AR-65-5 box 24 [68 adet fabrika fotoğrafı]. 19- 22 Mart 1929, Acc. 880, Benson Ford, Mira Wilkins Research Papers, box. 7/FMC Turkey; 20- Mira Wilkins’ interview with F.G.Riedton the 22nd of July 1960, Benson Ford.Acc. 880, Mira Wilkins Research Papers, box. 7/FMC Turkey. 21- “Ford İstanbul’da ne işler görüyor?”, Milliyet, 23 Ekim 1929. 22- 1930′ların başında buğdayın okkası 2,5 kuruş, ekmeğin fiyatı ise 10 ila 14 kuruş arasında değişiyordu, bkz. Cem Emrence, 99 Günlük Muhalefet. Serbest Cumhuriyet Fırkası İletişim Yayınları, İstanbul, 2006, s. 70. 23- AlRC, Ankara: Colonel Carlson Woods, A Study of the Economic Life in Turkey 1930, M1224/ Roll 12: Economic Affairs 1930-34. 24- İstanbul Belediyesi İstatistik Müdürlüğü, ‘Otomobil, kamyon ve motosiklet miktarı’, İstanbul Şehri İstatistik Yıllığı, Cilt 4, İstanbul Belediye Matbaası, İstanbul, 1934-35, s. 473. 25- “Dört Ford Kamyonu Türkiye Dahilinde Seyahate Çıktı”, Cumhuriyet, 24 Temmuz 1930, “1,5 tonluk Ford Kamyonu Bu Memleket İçin En Muvafık Bir Nakil Vasıtasıdır”, Cumhuriyet, 29 Ekim 1930. 26- Milliyet, 2 Mayıs 1929, “Şirketlerde Ford Fabrikası”, Milliyet, 28 Ağustos 1929. 27- New Ford Factory in Turkey is Open’, New York Times, 23 Şubat 1930 [tercüme ve ünlem bize ait!]. 28- a.g .e. 29- Azcanlı, Ahmet, Türk Otomotiv Sanayinin Tarihsel Gelişimi, Panel Ltd. Şirketi, İstanbul, 1996, s. 57. 30- “Ford’ Fabrikasını Ziyaret”, Cumhuriyet, 3 Temmuz 1930. 31- “Bu iş nasıl olacak?”, Cumhuriyet, 2 Ekim 1928. 32 – Ab rava nel, J a cq u es. M é mo i re s p o s t h u m es e t i n a c hevées deJacquesAb rava nel,juifportugais,saloniciende naissance, sta m bou lióte d’adoption, texte revu par Alexandre Tourna rki ne, Les Cahier du Bosphore XXI İstanbul: Les Éditions ISIS, 1999], 86. 33- Tophane’nin 19. yüzyıldaki Lefebvreyen manada “sosyal mekân temsillerini” inceleyen bir çalışma için bkz: Schäfers Eva-Marlene, Urbane Modernitäten in İstanbul, Bachelorarbeit an der Universität Konstanz, 2007. 34- 1950 Tophane yıkımlarına dair nadir bulunacak arşiv koleksiyonlarını içeren iki kaynak için bkz: Göncüoğlu, Süleyman Faruk, BirSemt- i Meşhur. Tophane. Bir Değişimin ve Yıkımın Hikâyesi, İstanbul Şehri Kültür Araştırmaları Merkezi, İstanbul, 2009 ve İstanbul Vilayeti Neşriyatve Turizm Müdürlüğü; İstanbul’un Kitabı İstanbul Vilayeti, İstanbul, 1958, s. 87-94. 35- Tanju, Bülent ve Tanyeli, Uğur, Sedad Hakkı Eldem Retrospektif II, Osmanlı Bankası Arşiv ve Araştırma Merkezi, İstanbul, 2009, s. 166 [Gümrük ve Ambar Tesisleri ve Tophane Meydanı Düzenleme Projesi]. 1 – Türkiye Cümhuriyeti Hükümeti ile Ford Motor Kumpani Eksports Enkorporeytet Şirketi arasında aktedilen mukavelenamenin tasdikına dair kanun”, Düştür, Üçüncü Tertip 1353-1529, Volume: 10, 1928-1929, 2 February 1929, from here on will be referred as the Ford Law. 2- Hamdi Genç, “Özel Girişimle Sanayileşme Döneminde Sanayide Ya bancı Sermayenin Boyutu (1923-1932). (Ford’un Montaj Fabrikası)”, TM MOB Sanayi Kongresi 2001, Kürselleşme ve Sanayileşme, Bildiriler Kitabı, İstanbul: TM MOB Yayınları, 2001, p. 35-59. 3- Mira Wilkins and Frank Ernest Hill, American Business Abroad. Ford on Six Continent, Wayne State University Press Detroit, 1964, p. 88-113. 4- “Plant in Turkey sa id to be Plan of Ford”, Los Angeles Times, August, 1 1925. 5- Guiseppe Volpato, “Ford in Italy: Commercial breakthroughs without industrial bridgeheads”, Ford 1903-2003, Volume : 2, p. 452. 6- In the letter sent by Ford inspector J.J. Harrington’un, dated to 25th of July 1925 from the Ford Motor Company Trieste, to the vice president Edsel Ford in Detroit, Benson Ford, Acc.6, Box 401, Territory Reports – J.J.Harrington. 7- İstanbul Belediyesi İstatistik Müdürlüğü, “İstanbul Limanına giren ve çıkan milli ve ecnebi gemiler 1920-1935”, İstanbul Şehri İstatistik Yıllığı, Volume 4, İstanbul Belediye Matbaası, İstanbul, 1934-35, pp. 410. 8- Yahya Sezai Tezel, Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi, Tarih Vakfı Yurt Yayınları İstanbul, 1994, p. 166. 9- Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi [bCA], Ford Motor Fabrikası’nın İstanbul’da bir fabrika kurmak isteğine dair Atina Elçimizin raporu, 31. Kânunusani 1927, 030.10.171.187.12 (the emphasises belongs to the author], 10- Boris M. Shpotov, “Ford in Russia, from 1909 to World War II”, Ford 1903-2003, Volume : 2, p. 505-529. 11- Volpato, Italy, p. 453-481. 12- American Information Resource Centre (AIRC), Ankara: MC27/ Roll 6: Records of the U.S. Embassy in Turkey 1928. Angora Diaries 1928/ ABD Büyükelçisinin Ankara Günlükleri , 19 and 25 November 1928. 13- Ford Law, article 17. 14- Wolfgang MüHer-Wiener, Bizans’tan OsmanlI’ya İstanbul Limanı, Tarih Vakfı Yurt Yayınları İstanbul, 1998;Sedad Hakkı Eldem, İstanbu l Anıları: Reminiscences of Istan bul, Volume : Iİ, AletaşAlarkoEğitimTesisleri (İstanbul], 1979: p. 12 and 319; Wolfgang Wiener- Müller, “Man ufaktu ren und Fabriken in Istanbul vom 15.-19 .Jh.” Mitteilungen des Fränkischen Geographischen Gesellschaft, No. 33/34 (1986/87], p. 260-263. 15- Ethem, Muhlis, Der Hafen von Stambul und seine Organisation, Doktorarbeit: Universitaet Leipzig, 1929, p.63; Ahmet Hamdi Başar, İstanbul Limanı, Akşam Matbaası İstanbul, 1929, p.45. 16- “According the agreement Seyrüsefain receives 40.000 lira for the Tophane dock”, İkdam, 10 February 1929. 17- “Tophane warehouses have been handed over to Ford representatives yesterday”, Milliyet, 28 April 1929. 18- “Plot Plan of Istanbul Plant”, Benson Ford, 11 March 1932, Acc. 970 Box 3; “Plant Questionna ire of Istanbul Plant”, Benson Ford, 2 March 1938, Acc. 970. Box3; “Plant photographs before and after arrangement”, Benson Ford, AR-65-5 box 24 (68 Photographs of the plant]. 19- 22 March 1929, Acc. 880, Benson Ford, Mira Wilkins Research Papers, box. 7/FMC Turkey 20- Mira Wilkins’ interview with F.G.Riedton the 22nd of July 1960, Benson Ford, Acc. 880, Mira Wilkins Research Papers, box. 7/FMC Turkey. 21 – “Ford İstanbul’da ne işler görüyor?”, Milliyet, 23 October 1929. 22- Beginning 1930s’ one okka flour was 2,5 kuruş, the price of a loaf of bread varied between 10 and 14 kuruş see Cem Emrence,99 Günlük Muhalefet. Serbest Cumhuriyet Fırkası, İletişim,İstanbul, 2006, p.70. 23- AlRC, Ankara: Colonel Carlson Woods, “A Study of the Economic Life in Turkey” 1930, M1224/ Roll 12: Economic Affairs 1930-34. 24- İstanbul Belediyesi İstatistik Müdürlüğü, “Otomobil, kamyon ve motosiklet miktarı”, İstanbul Şehri İstatistik Yıllığı, Volume : 4 İstanbul: İstanbul Belediye Matbaası, 1934-35, pp.473. 25- “Dört Ford Kamyonu Türkiye Dahilinde Seyahate Çıktı”, Cumhuriyet, 24 July 1930, “1,5 tonluk Ford Kamyonu Bu Memleket İçin En Muvafık Bir Nakil Vasıtasıdır”, Cumhuriyet, 29 October 1930. 26- Milliyet, 2 May 1929, “Şirketlerde Ford Fabrikası”, Milliyet, 28 August 1929. 27- “New Ford Factory in Turkey is Open”, New York Times, 23 February 1930 (the emphasises belongs to the author!]. 28- Ibid. 29- Ahmet Azca nlı, Türk Otomotiv Sanayin in Tarihsel Gelişimi, Panel Ltd. Şirketi, İstanbul, 1996, p.57. 30- ‘Ford’ Fabrikasını Ziyaret’, Cumhuriyet, 3 July 1930. 31- Bu iş nasıl olacak?’, Cumhuriyet, 2 October 1928. 32 – Ab rava nel, J a cq ues. M é m o i re s p os t h u m e s et i n a c hevées de Ja cq u es Ab ra va ne I, j u if portu ga is, sa lon ic ie n de na issa nce, sta m bou liote d’adoption, texte revu par Alexandre Tourna rkine, Les Cahier du Bosphore XXI, Les Éditions ISIS [İstanbul], 1999, p.86. 33- For the 19th cc Tophane, pis. see the work that examines the’display of social spaces’with the spirit of Henri Lefebvre: Eva-Marlene Schäfers, Urbane Modernitäten in Istanbul, Bachelorarbeit an der Universität Konstanz, 2007. 34- Pis. seethe two sources which include rare archival collections regarding the 1950 clearance of Tophane: Süleyman Faruk Göncüoğlu, Bir Semt-i Meşhur. Tophane. Bir Değişimin ve Yıkımın Hikâyesi, İstanbul Şehri Kültür Araştırmaları Merkezi, İstanbul, 2009 and İstanbul Vilayeti Neşriyat ve Turizm Müdürlüğü; İstanbul’un Kitabı, İstanbul Vilayeti (İstanbul], 1958, p. 87-94. Bülent Tanju and Uğur Tanyeli. Sedad Hakkı Eldem Retrospektif II, Osmanlı Bankası Arşiv ve Araştırma Merkezi, İstanbul, 2009, p.166 (Gümrük ve Ambar Tesisleri ve Tophane Meydanı Düzenleme Projesi]. Alıntı yapılan internet sitesi :http://www.hayalleme.com/fordun-tophane-otomobil-montaj-fabrikasi/

Yok kart benimdi önceki aracımda kullandığım karttı iptal oldu sanıyordum.

Ülkemizde amansız bir dizel sevgisi olduğu bence doğru ama bence bunun bir sebebi var diye düşünüyorum, mesala az yakması ve torkunun iyi olması en azından ben dizel aracı bu sebeblerden aldım diyebilirim... Bende yakup beyin söylediği gibi önemli olan aracın motorunun ve iç kısmının iyi olması, boyalı araç alma gibi bir takıntınız yoksa kaporta okadar onemli değil diye düşünüyorum.. Tuncay bey bende sizin gibi düşünerek 2009 model tdci titanium x aldım ve cok memnunum aracımdan hem az yakıyor hemde gaza basınca gücünü hissettiriyor bende almadan önce cok araştırdım ve dizelde karar kıldım öyle abartıldığı gibi dizelin masrafı cok falan değil benzinlide neyse dizelde de o kadar masraf var, 2. el değer kaybetmemesi için yakıt ekonomisi için aracın gaz pedaline basınca verdiği tepki için kesinlikle dizel diyorum.. Bu arada öyle kronik bir sıkıntı yok.. Öğrenmek istediğiniz veya merak ettiğiniz bir sey olursa elimden geldiğince yardımcı olmaya çalışırım...

Bugun bindigim taksinin km'si o anda 33333 oldu.. 1,5 ayda yapmis o km'yi. Ben 2 yilda yarisini anca yaptim

Yağmur başlayınca otomatik olarak farlar yanmaya başlıyor

Tasarım göreceli felan diyorlar da az çok bi göz nizam da vardır..Şu aracı görüp ısrarla golfün tasarımı daha iiyi diyen adamı boğasım geliyor. Bu arada jant-st tampon-spoiler'ına varana kadar aynını gördüm yalnız rengi aytozu griydi açıkcası bu kadar çekici durmuyordu.Focusun rengi kesinlikle bu

13 focus sedan beyaz 1.0 ecoboost titanium smart p, kasım sonu fiyatı sabitlemiştik aracı 7 ocakta aldım anahtar teslimi 54250 tl Peşin ...

Aynısını aldım 7 aydır kullanıyorum. Memnunum diyebilirim. Ben 110 TL ye aldım biraz pazarlıkla. Aynı ürünü aynı satıcı farklı profilden daha uygun fiyata da satıyordu. Bu ilanda 139 iken başka ilanda 120 yazmış. Ben oradan 110 a aldım. Şoför tarafı klipsleri daha iyi otursun diye orjinal halı paspası bagaja attım. Birkaç defa inip binince vitesten taraftaki klip yerinden çıkıyor ama Cem beyin dediği gibi dikkatli inip binilirse kaymıyor. Koku falan yapmadı, kalitesi gayet iyi. Tavsiye ederim. En önemlisi ön ayak dayama yerini de kapatıyor ve arka şaft üstü parçası da araca tam oturuyor.

Bakın bu konuyu açmadan önce çok düşündüm fark ettiyseniz günün neredeyse her saati online olmama rağmen bu konuda site yenilendikten sonra hiç bir paylaşımda bulunmadım fakat bu konuyu açmamdaki sebeb şuydu googleda ankarada ford ustası yazınca hep o malum siteler çıkıyor bende istedim ki bu şekilde arama yapan insanlar sonuç olarak bizim sayfamıza girsin o vesileyle sitemizle tanışmış olsun paylaşımda bulunsun sorunlarını bizimle paylaşsın istedim. Numaradan Ankarada bildiğiniz iyi bir ford ustası yazarak da bu konuyu açabilirdim fakat kendi gittiğim servisi tavsiye ettim sizlerde biliyosunuz motor yaptırmak için aylarca usta aradığımı benim gibi olan arkadaşlar faydalasın istedim. Maksadım tamamen bu şekilde arama yapanları bizim sitemize yönlendirebilmek. Çünkü zamanında bende o diğer sitelere sırf bu arama sonucu neticesinde usta bulabilmek için üye olmuştum. Bu forum sitesinede kapı fitiline yapılan uygulamayı ararken üye oldum ve sonrasında müdavimlerinden biri oldum Bu yöndende düşünürse Sevgili Yöneticilerimiz sevinirim. Bende buranın reklam alanı haline dönmesini asla istemem daha önce bir yedek parça firması bunu yapmaya kalkmıştı. O tamamen reklam maksatlı yaklaştı benim ki daha farklı bunuda anladığınızı düşünüyorum. Ben belki www.focusclubtr.com için Duvar afişi şeklinde bir reklam hazırlayıp Servisin duvarlarına asarım diye düşünüyorum.