Yakup Ç. A.

1.6 dizel powershift bekleyenler.... Ford içinde gelmesi yakındır demek bu başlık ona görem Up up up yapalım da duymayan kalmasın

Benimde sonra aklıma geldi zaten cem bey deyince

Arkadaşım siz farklı şeyden bahsediyorsunuz İlk soruyu soran zaten OEM Parçayı sormuş. Siz sonradan alma farklı marka xenon ampülden bahsediyorsunuz...O hata verir vermez bilgim yok..Önermem de

hemen yukarı bak abi

Aaaa doğru ya ben şimdi çaktım olayı, depo'da su donmasın diye var bu donanım... Evet antifiriz etkili olur..

Ne demek rica ederim..Ogün'ün dediği yerde belki yazar pek sanmıyorum ama..

Hmm, zor soru oldu bak Bilgim yok Titanium aracınız siz şey yapın,ön rezistant'ı açın sonra sileceği çalıştırın Oldu mu sana ısıtmalı silecek suyu Buarada o özelliğe gerek kalmıyor rezistantlı camınız var yani...

Röle, elektromanyetik çalışan bir devre elemanıdır. Yani üzerinden akım geçtiği zaman çalışan devre elemanıdır. Röle; Bobin, Palet ve Kontak olmak üzere üç bölümden meydana gelir. Bobin kısmı rölenin giriş kısmıdır. Palet ve kontak kısmının bobin ile herhangi bir elektriksel bağlantısı yoktur. wikipedia

-30 -40 ? Yahu öyle kolay kolay donmaz istanbuldaymışsınız birde...Buranın havasında donmaz

istemem kalsın valla

Hayır tamamen uyumlu sadece Röle eklenmesi gerekiyor.

ahahaaha ilk defa görüyorum bunu Çok saÇma geldi bana yaw...Sevmedim cııkkkk

Satılık ilan kategorimize baktınız mı ? Mertol bey satıyor olabilir OEM farları... Krom kaplamalar şuan tam yaygın değil, orjinalleri servislerden bulabilirsinz ama.. yan sanayi için sahibinden'e bakılabilir.

Sen bana şasi no'nu var alarm olup olmadığını gözünle gör bence dostum, söylenene bakma sen.. Focus 3 her türlü alarm yok örnek;

Normaldir geçer geçer

Focus 3 de alarm yok.

Aslında buradaki en büyük etken motor-şanzuman uyumu.... Birlikte araştırmamız gerekir..Mantıken S-tronic derim..

Hayır yok... Ne sunulmuş ise onu alabilirsiniz..

Ben hiç bilmiyorum, araştırabiliriz ama bir bilen varsa onu bekleyelim.. EDİT:Cevap aşağıda sağol hasanım

Rica ederim. Hasancık bana verdi ben paylaştım ona da teşekkür ederiz..

evet biraz öyle

Bunuda yukarı taşıdık mı tamamdır.

CVT NEDİR? CVT (Constantly Variable Transmission), Türkçe’ye “sürekli değişken iletim” yada sürekli değişken hareket iletimi” olarak çevrilmektedir. Bazı yabancı kaynaklarda bu şanzıman sistemine “Twist and Go” (çevir ve Git) denilmektedir. Elektronik olanı ise ECVT şeklinde kısaltılmıştır. Bildiğimiz gibi scooterlar kısaca CVT denilen şanzıman sistemine sahiptir. Maksi scooterlar diğer motosikletlere göre ebatları daha büyük olmasına ve bir çok avantaja sahip olmalarına rağmen bazı motosiklet kullanıcıları tarafından sırf CVT şanzımana sahip oldukları için küçümsenirler. Biz Motosiklet kullanıcıları olarak CVT şanzımana burun bükerken otomobil üreticileri çoktan CVT şanzımanın avantajlarının farkına vardı ve yeni modellerini CVT şanzımanlı olarak üretmeye başladı bile. çünkü CVT şanzımanın hem 5 ileri düz vitesli hem de 4 ileri otomatik vitesli şanzıman sistemlerine göre birçok avantajı bulunmaktadır. Gürültüsüz olması, az yakıt sarfiyatı ve sarsıntısız vites değişimi bunlardan bazılarıdır. . CVT teknolojisinin sunduğu avantajlar tanındıkça VDT, Ford, Nissan, Volvo, Honda, Subaru, Fiat, Fuji Heavy Ind. Ltd., Audi, BMW gibi firmaların bu konuyla ilgili yatırımları da artmıştır. Audi A6, Nissan Murano SUV, Nissan Micra, Honda Civic, Honda City, Toyota Prius, Fiat Albea, Subaru G3X, Subaru HM-01, Avrupa Ford Fiesta 1.3 lt. ve Ford Escort 1.6 lt. gibi araçlar CVT şanzımanlı otomobillere örnek olarak gösterilebilir. CVT’ nin eksiksiz bir başarısı, küçük bir otomobil olan Nissan Micra’ dır. Dünya genelinde, Micra’ ların yaklaşık % 30’ u CVT ile sipariş edilmektedir. Ayrıca Micra’ da sağlanan başarıdan sonra Nissan hem büyük hem de küçük otomobiller için CVT’ yi geliştirmektedir. Muhtemelen bu kademesiz transmisyonların yeni yeni uygulanmasına ait en etkileyici örnek, Renault V10 motoru ile 800 HP gücündeki CVT tahrikli Canon-Williams Formula 1 yarış arabasıdır. Williams’ ın teknik müdürü Patrick Head’ in söylediğine göre “ eğer Formula 1 yarışlarında CVT, çekiş gücü kontrolü, Aktif süspansiyon vb. gibi sürücüye yardımcı elemanlar 1993 yılının ortalarındaki kural değişiklikleri olmayıp yasaklanmasaydı, bu otomobil bugün gireceği bütün yarışları büyük bir ihtimalle kazanabilirdi.” Porsche yarış bölümü müdürü olan Max Welty, “CVT’ nin birbirinden farklı bir çok durum altında optimal kontrola izin verdiğini, bunun spor arabalar için özellikle önemli olduğunu, konfor ve sportifliğin ideal kombinasyonu için Porsche’ nin CVT tip kontrol stratejisini geliştirdiğini” söylüyor. Otomobil devleri, hem benzinli hem de elektrikli motora sahip olan hybrid (melez) modeller üretmek için kıyasıya bir yarışa başladı. Japonya'dan sonra ABD ve AB ülkelerinde hybrid otomobillere talep 5 yılda 15 kat arttı. Pazarın 200 milyar doları bulması bekleniyor. üstelik hybrid otomobillerde CVT veya ECVT şanzımana sahiptir. Peki CVT Nedir? Motorlu bir taşıtta, taşıtın motorundan tahrik aksına kadar gücü nakleden aktarma organları; hız dönüştürücü (kavrama-debriyaj), moment dönüştürücü (vites kutusu) ve moment dağıtıcıdan (diferansiyel) meydana gelir (Şekil 1). CVT şanzımanda ise klasik vites kutusu ve debriyaj bulunmaz. Sürekli değişken hareket iletimi yani CVT (Continuously Variable Transmission) fikrinin ortaya atılması hemen hemen ilk otomobilin icadı ile başlar. 1886’da Alman otomotiv öncülerinden Daimler ve Benz ilk benzin yakıtlı otomobillerinde V-kayışlı CVT kullanmışlardır. Bunun için, otomatik vites değiştirme üniteleri ile özellikle hareketli makara sistemi kullanılarak otomobillere takılması konusunda birçok girişimlerde bulunulmuştur. Değişken Oranlı Şanzıman - 1950'li yıllarda Hollandalı Van Doorne tarafından geliştirilen sistem, metal bir kayışın, iç yüzeyleri konik bir çift kasnak arasında çalışma prensibine dayanıyor. Aslında scooterlardaki aktarma sistemiyle aynı prensibe sahip CVT'de herhangi bir dişli olmadığı için sürekli değişken oranlı şanzıman olarak adlandırılıyor. CVT şanzımanlarda sadece bir başlangıç ve bitiş oranı bulunuyor. Motor devri ve hıza bağlı olarak aktarma oranı, bu iki oran arasında sürekli değişiyor.(Şekil 2) Bir makine Mühendisi ise CVT şanzıman hakkında şunları söylemektedir:“Bu şanzıman bize sonsuz vites sayısını teorik olarak vermektedir. çünkü 1950 yıllarda denenen traktörlerinde sistem gibi büyükçe koni tarzı bir parça düşünün bunun üzerinde gezen bir kayış her noktasında farklı bir çap değerine sahip olacaktır. Koninin kesitini alırsanız ve koni üzerinde ilerleseniz durum anlaşılacaktır. 2 mm sonra koninin bu noktadaki açı azalacak ve böylece devam edecektir. Bu şu demektir: Elimizde sonsuz çapta dişli bulunmaktadır ve istenilen noktaya giderek bu çap değeri yakalanabilir. O zaman da istenilen tork değeri belli noktada yakalanabilir , elektronik de devreye girince bu noktanın neresi olduğu saptanmakta ve araç devamlı değişen bir vitesli araç gibi hareket etmektedir. Minimum benzin sarfiyatını elde etmek için çok iyi bir yoldur. tabiî ki ortada dişli olmayınca vites geçişlerindeki sarsıntı yaşanmayacak ve aynen elektrikli motor gibi devir artınca hızın artması gibi devamlı ve sabit tork yakalanacaktır. Bu konuda hibrit motor teknolojili araçları incelemenizi şiddetle öneririm , gelecekte bütün yeni nesil araçlar bu şekilde motorlar ile donatılacaktır. Buna Türkiye’de Avrupa Birliği meselesinden dolayı uymak zorundadır. çünkü istenen emisyon değerleri artık klasik araçlarımızla yakalayamayacağımız kadar düşük olacaktır.” Artık CVT’ nin zamanının geldiği anlaşılmaktadır.Bunun iki sebebi vardır: Birincisi; en son teknoloji CVT’ lerin otomobillere uygulanmasıyla sağlanan yakıt ekonomisi ve sürüş performansı açısından bugünün karmaşık ve pahalı vites kutularını karşılaması, bunların pratik ve ekonomik olma sınırlarına yaklaşmış olmalarıdır. İkincisi ise yakıt tüketimine (Amerika’da CAFE şartları) ve egzoz emisyonuna dair giderek daralan sınır değerlere sahip yönetmelikler otomotiv mühendisleri üzerinde bir baskı oluşturmuş ve yüksek verimli , kararlı durumda çalışan motorların sınırlı devir sayısı kuşağı içerisinde çalıştırılması ve kullanılması durumunu düşünmelerine neden olmuştur. Taşıt hızına bakılmaksızın motor hızının kontrol edilebilmesi CVT’ lerin mükemmel olarak üstesinden gelebildiği bir durumdur. Bu da CVT ‘ yi oldukça çekici hale getirmektedir. Daha da ileri gidilirse, bu çevreyle ilgili yeni yönetmeliklerin değişik tiplerdeki güç kaynaklarını kullanan hybrid taşıtların geliştirilmeleri konusunda bir baskı oluşturacağı düşünülmektedir. CVT Konstrüksiyonu Modern bir CVT sistemi; temas yüzeyleri fazla derin olmayan koni şeklinde ve genişlikleri değişken bir çift kasnak arasında çalışan, çok sayıda plakadan oluşmuş çelik bir kayıştan meydana gelir. İtmeli blok V-kayışı, V-şeklindeki plakalara bağlantılı olan çelikten yapılmış, ince, düz gerilim bantlarından oluşmuştur. Yaklaşık olarak 300 adet plaka vardır ve herbiri 2 mm kalınlığa, 25 mm genişliğe ve 12 mm derinliğe sahiptir. CVT basit olarak genişliği değişken ,V-şekilli ve arasında kompozit çelik kayışın bulunduğu bir çift kasnaktan oluşur. Her kasnak iki adet ve herbiri kısa, yarı konik yüzeyden meydana gelir. Kasnaklar mil üzerinde bulunur ve kasnakların bir yarısı mile katı bir şekilde monte edilirken diğer yarısı doğrusal bilyeli yuvalar üzerinde eksenel yönde kayma serbestliği olacak şekilde monte edilir. Değişken hız oranları birinci giriş kasnağı yardımıyla sıkı temas halinde bulunan kayışın efektif çapının arttırılması veya azaltılması sonucunda ve buna cevap olarak ikinci çıkış kasnağının çalışma çapında azalma veya genişleme yaratılarak elde edilir. CVT Tipleri Esas olarak 5 ana kategoriye ayrılan çok sayıda CVT çeşidi bulunmaktadır. Bunlar; sürtünmeli, çekmeli, hidrostatik, hidrokinetik ve elektrikli tipleridir. Otomotiv sektöründe çekme güçlü ve hidrokinetik CVT’ ler en çok kullanılanlarıdır. üretimi yapılan en belirgin tipleri ise PIV zincir tahrikli, Kumm düz kauçuk kayışlı, çekme tahrikli, hidrostatik ve hidrodinamik (moment dönüştürücülü) CVT’ dir. 1.PIV Zincir Tahrikli CVT: PIV zincir tahrik sistemi iki farklı yarıçaptaki makaraları birleştiren metalik bir zincir kayıştan meydana gelir. Döndüren ve döndürülen makaralardan herbiri bir sabit döner oluklu ve bir kayar döner oluklu kasnaklardan meydana gelir. Bu tip kuruluş tarzı dönme eksenlerinin sabit kalmasına izin verir ve zincir kayış içerisinde oluşacak boşlukların önüne geçer. 2.Kumm Düz Kauçuk Kayışlı CVT: Konstrüksiyon ve çalışma prensibi bakımından PIV zincir tahrikli CVT’ ye çok benzer. Bununla birlikte göze çarpan farklı özelliği metal zincir kayışla karşılaştırıldığında kauçuk kayışın daha yüksek olan sürtünme katsayısıdır. 3.çekme Güç Tahrikli CVT: çekme tahriği sürtünmeli tahrikten prensip olarak tamamen farklı çalışır. Bu sistem ortam olarak elasto-hidrodinamik akışkan filmi kullanır ve böylece döner makaradan diğerine gücü iletir. 4. Hidrostatik CVT: Hidrostatik CVT sistemi, değişken stroklu hidrostatik bir pompa ve değişken stroklu hidrostatik bir motordan meydan gelir. Motor şaftı çıkış olarak alınırken pompa şaftı giriş olarak alınır. Pompa stroğunu, motor stroğunu ve sistem basıncını değiştirerek hız oranı ve çıkış momenti kontrol edilebilir. 5. Hidrodinamik CVT : Moment dönüştürücüler geçmişte hidrodinamik transmisyon olarak kullanılmışlardır. Halbuki günümüzde hız yerine çıkış momentini arttırmak için otomatik transmisyonlarda kullanılır. Sistem temel olarak bit türbin , stator, yöneltici pervane ve gücü ileten akışkandan oluşur. Düşük motor momentlerinde hidrostatik CVT en büyük, PIV zincir CVT ise en düşük verime sahiptir. Kumm’s düz kauçuk kayış CVT tipleri arasında en verimli olanıdır. CVT’ nin Düz ve Otomatik Transmisyonlarla Karşılaştırılması Manuel, otomatik ve CVT (Continuously Variable Transmission) olmak üzere başlıca üç tip aktarma organı vardır.5 kademeli manuel vites kutusu küçük hacimlidir ve birkaç hareketli parçası vardır. Neticede yüksek güvenilirlik ve düşük servis ihtiyacı elde edilir. CVT tüm motor hızlarında yüksek performans sağlar. Aynı zamanda yakıt tüketimi minimumda tutulur. Gaz pedalı konumundan , motor hızından ve momentinden gelen bilgiler mevcut seyir şartlarına göre CVT sistemini devamlı şekilde ayarlayan hidrolik kontrol sistemine gönderilir. Vites çevrim oranı motor yüküne ve aracın hızına bağlı olarak devamlı değiştirilir. CVT’ nin tabiatında mevcut olan verim, düz ve otomatik transmisyonların her ikisinin sahip olduğu verimden biraz daha daha azdır (düz %85, otomatik %82, CVT %80 civarlarında). Bununla beraber CVT tarafından hız oranı sürekli olarak değiştirildiğinden motorun en uygun devir sayısı aralığında çalışmasına müsaade edilir ve böylece bir uçtan diğer uca olan aktarma organlarının verimi yükseltilir. Bu sürekli olarak vites değişimi uygulanan şehir içi ve otoban trafiğindeki seyir şartlarında yakıt tüketiminin azaltılmasında önemli bir rol oynar. İlave olarak CVT’ nin çevrim oranı aralığı daha geniş olduğundan daha düşük hızlarda çalıştırılan motorda daha az gürültü meydana gelir. Aynı çalışmada 4 kademeli vites kutusu ile CFT 20 E nin ivmelenme performansına etkisi karşılaştırıldığında CVT sisteminin daha iyi sonuç verdiği görülür (CFT 20 E: ZF firması tarafından üretilen CVT şanzımandır). BMW firması tarafından arkadan çekişli bir taşıtta 4 kademeli otomatik vites ve CVT uygulamasının karşılaştırılması sonucunda benzer şekilde CVT ile yakıt tüketiminde % 10 a varan azalmalar ve ivmelenmede %12 ye varan iyileşmeler sağlanmıştır.

DSG NEDİR? Dual Shift Gearbox : Çift Milli Vites Kutusu Çift debriyaj olduğu gibi motorun hareket verdiği Çift dişli mili vardır. Bir milin üzeinde 1-3-5, diğer milin üzerinde 2-4-6-R dişlileri vardır. 1. viteste hareket halindeyken, hareket iletilmeyen 2. milin üzerinde bulunan 2. vites dişlisi yerine takılı vaziyette bekler. Sistem, 2. vitese geÇme komutunu aldığında, 2. milin debriyajını aktif hale getirip aynı zamanda 1. milin debriyajını pasif hale getirir. 2. vites zaten hazır beklediğinden, vites dişlisini yerine takmak iÇin vakit kaybı olmaz, sadece debriyajın bırakılması iÇin bir zamana ihtiyaÇ vardır ki bu da elektronik kontrol sistemleriyle Çok hızlı bir şekilde gerÇekleştirilmektedir. İsminin DSG olmasına pek fazla takılmayın zira VW DSG derken, BMW SMG demektedir. Her firma kendine göre bir isim belirlemekteyse de Çalışma prensipleri aşağı yukarı aynı kalmaktadır. Bu da basit de olsa DSG şanzımana bir örnek Çizim: DSG'nin Avantaj ve Dezavantajları Nelerdir? Avantajları: - Çok hızlı vites geÇişleri sağlıyor. - Manuel'den daha fazla konfor sağlıyor. - Makul yakıt tüketimi sunuyor. Dezavantajları: - ParÇaları ve yenilenmesi Çok pahalı. Arızalanması durumunda neredeyse aracın 3'te 1'i parasına yenileniyor. - Pist koşullarında, manuel vites kadar iyi performans göstermiyor. - Manuel vitese göre, Çok daha sorunlu bir sistem. - Otomatik, tiptronik, manuel vites gibi ustası bol bulunup, kolay tamir ettirilecek bir sistem değil. 1000 KM'de DSG şanzımanı komple değişen bir Scirocco sahibine Onno Ustanın verdiği cevap: "Sahibi olduğunuz 2009 model VW Scirocco 1.4 TSI 160 HP DSG 7 ileri vites kutulu aracınızın satın alma sonrasında oluşan olumsuzlukların gerÇek bir talihsizlik olduğunu belirtmeliyim. özellikle 7 ileri DSG vites kutuları ile yaşanmış birÇok örnek sonuÇ da var. 7 ileri olan DSG vites sistemleri ile ilgili en Çok şikâyet edilen konu ise 3 bin km’den sonra oluşan vuruntulu Çalışma sorunudur. VW yetkililerinin bu konuda yapmış olduğu aÇıklamalar, bu sistemin yapısının böyle olduğu ve bu seslere alışarak kullanılması gerektiği yönünde. Ayrıca birÇok bölgeden gelen bazı zararlı sesler ve sorunlar da dile getirilmiş ve Doğuş grubu ve VW Almanya yetkilileri kontrollerine sunulmuş ve bunun sonucunda bazı düzenleme ve güncellemeler yapılmıştır. Ama yine de bu şanzımanların yakın vites oranları ile hem daha iyi bir hızlanma hem de makul yakıt tüketimi gibi iki önemli özelliği bir arada sunabildiğini hatırlatmalıyım. Zaten bu düzeneğin daha Çok küÇük ve kompakt otomobillere göre hazırlandığını, yüksek güÇ ve 250 Nm’den fazla tork üreten motorlara uygun olmadığı da defalarca söylendi. O yüzden sadece 10 Nm daha düşük, yani 240 Nm tork üreten bir araÇta bu düzeneğin sorun yaratabileceğini VW mühendisleri neden düşünmedi, bilmiyorum. Elimdeki veriler benim bu konuda onlar kadar bilgi sahibi olmadığımı gösteriyor ama gelen şikayetler, bu sorunun hiÇ de yabana atılır olmadığını gösteriyor." Kullanıcıların yorumlarına göre, ıslak tipli 6 ileri DSG'lerde, kuru tipli 7 ileri DSG'lere arıza yapma riski Çok daha az. Islak tipli 7 ileri DSG'nin kullanıldığı araÇlarda var. Transporter'ın 180hp'lik 400N.m tork üreten modelinde kullanılıyor. Islak ve kuru tip debriyaj hakkında detaylı aÇıklama linkte mevcuttur: http://www.dctfacts.com/information/...ry-clutch.aspx Bu adreste bahsedilen DQ500 kodlu dsg şanzıman, 7 ileri ve (ıslak tip)wet clutch'tır: http://www.volkswagenag.com/vwag/vwc...new_dq500.html 6 ileri ıslak kavramalı 350nm torka dayanıyor, dezavantajı ağır olması ve yağ değiştirme zorunluluğu(ve fiyatı Çünkü yağı değiştirmek toplamda 400 TL ye mal oluyor ve bu işlem her 60.000 km’de bir olmak zorunda), avantajı ise daha yüksek torka dayanıyor. 7 ileri kuru kavrama 250nm torka dayanması bir dez avantaj ancak, daha verimli ve vites geÇişleri daha yumuşak, üretimi daha ucuz, bakım masrafı daha ucuz, ıslak olandan daha hafif ve daha küÇük. Dezavantajı ise Arnavut kaldırımı dediğimiz yollarda ses yapıyor. 7 ileri ıslak kavrama 600nm torka dayanıyor, kuru olandan bile 8mm daha küÇük olmasına rağmen sistem oldukÇa ağır, fakat yüksek tork üreten motorlara dayanabilecek güÇte. özellikle büyük sınıf ve ticari araÇlar iÇin ideal. Bu sınırlar şanzıman iÇin "ideal" olarak belirlenen değerlerdir. Geri Çağırılan DSG şanzımanlarla ilgili bir haber: http://www.autoblog.com/2009/08/21/v...dels-over-sen/ DSG Şanzıman hakkında bilinmeyenler: Golf TSI (122BG) 7-İleri DSG eşliğinde 6-İleri DSG ye göre her 100 Km'de 0.4 Litre ekstra yakıt ekonomisi sunuyor. 7 İleri DSG şanzımanın iÇinde 1.7 Litre Yağ bulunmakta. 6 ileride bu rakam 6.5 Litre Şu anda 6 Farklı Model iÇin 7 İleri DSG sunuluyor. 7 İleri DSG nin ağırlığı 70 Kg. bu değer 6 İleri DSG de 93Kg. DSG ile kullanılan en düşük güÇlü motor 105 Beygir Gücünde 6 İleri DSG nin iÇinde 140 derece (maks.) sıcaklığındaki yağ mekatroniklerin kontrol edilmesini sağlıyor. DSG şanzıman üretiminde 226 işÇi görev alıyor. 7 İleri DSG maksimum 250 Nm Tork altında Çalışabiliyor, 6 İleride bu değer 350Nm. VW Group bünyesinde DSG nin kullanıldığı en güÇlü motor 300 Beygir Gücünde Kassel Fabrikasında günde 750 adet 7 İleri DSG , 1500 Adet 6 İleri DSG üretiliyor. İlk 6 İleri DSG VW Golf R32 modelinde kullanıldı 2003 Yılında. 6 İleri DSG Dizel motorlarda ilk defa 2004 Yılında kullanıldı, Golf TDI ve Touran TDI modellerinde. 2005 Yılında 150.000 adet 6 İleri DSG Şanzıman Kassel fabrikasında üretildi. 2007 Yılında ise bu rakam 400.000 adete ulaştı toplamda. 7 İleri DSG ile 2.000.000 Km yol katedildi üretim aşamasında. Golf TSI 122 B.G. Motor ve 7-İleri DSG ile "Yenilik ve Çevre" kategorisinde ADAC tarafından "Yellow Angel 2008" ödülüne layık görüldü. 2007 Yılında Golf GT Sport 170 B.G.TSI 6-İleri DSG eşliğinde "Yılın Teknolojik Yeniliği" Kategorisi altında Barselonada ödüllendirildi.

Triptronik Vites Nedir? Türkçe'ye "Tiptronik (tiptronic) vites" olarak giren otomobil terimi, düz vites ile otomatik vites arasında yer alan yarı otomatik bir vites sistemini ifade eder. Sözcüğün İngilizce orjinal karşılığı "Tiptronic"tir ancak zaman zaman "Triptronic" olarak da kullanıldığından, Türkçe'ye de her iki terim de girmiştir ve sistem bazen Tiptronik olarak adlandırılmaktayken, bazen Triptronik olarak kullanıldığı da görülür. Terimin orjinali ünlü Alman otomobil firması Porsche tarafından marka tescili yapılan "Tiptronic" olduğundan, doğru kullanımın da aslında Triptronik değil, Tiptronik olduğu söylenmelidir. Tiptronik şanzımana sahip bir arama, aslında otomatik vitese sahiptir ve otomatik vitesli diğer arabalar gibi, sürücünün vites değiştirmesini gerektirmeden kullanılabilir. Ancak tiptronik şanzımana sahip arabalarda, sürücü dilerse otomatik vitesi devre dışı bırakıp, aracı düz (manuel) vitesliymiş gibi de kullabilmektedir. Tiptronik şanzıman esas olarak bu sistemi ifade etmekteyse de, markanın yaratıcısı Porsche firması, sistemin kullanımı için değişik araba firmalarına (Volkswagen, Skoda, Audi gibi), lisans vermekte ve bu firmalar da tiptronik sistem adı altında kendi değişik vites standartlarını üretebilmektedir, bu nedenle tiptronik vites her araba markasında tam olarak aynı kullanım şekline sahip değildir. Ayrıca bu sistemin lisansını Porchse firmasından satın almak yerine kendi terimlerini kullanmayı seçen değişik araba markaları da mevcuttur, o nedenle aynı ya da benzer şanzıman/vites sistemlerinin farklı araba markalarında farklı isimlerle kullanımı yaygındır. örneğin BMV ve Rover çok benzer bir şanzıman sistemi için "Steptronic", Mercedes "TouchShift", Hyundai "Shiftronic", Volvo "Geartronic" isimleri kullanmaktadır.