İbrahim Dikmen

ben de benzer bir sorun yaşadım ilk 10bin km'de. ayağım frende beklerken rölanti devri sallanmaya başlıyor ve 400 devirlere kadar düşüyordu. doğal olarak araç sürekli sallanıyor ve titriyordu. o an ayağımı frenden hızlıca çekip tekrar çok hızlı basıyordum ve motor stop ediyordu. İlginç bir şekilde kontağı kapatıp tekrar açmam gerekiyordu.. o sırada devir çok düştüğü için kırmızı yağ lambası da kısa bir süreliğine yanıyordu.. bu olay birkaç defa olduktan sonra servise gidip hem şanzımana hem de motora flash attırdım ve bir daha bunu yaşamadım. araç şu an 3. bakımına (45k km) doğru yol alıyor.

Bende focus tdci pws, kiz arkadasimda octavia tdi dsg var performansta focus, konforda octavia ? octavia’nin yol tutusu kotu degil, focus’un fazla iyi ? motor olarak tdi cok tepkisiz ve tdci’in torkunu ariyorsunuz.. diger yandan, octavia cok genis ve bagaj kismi cok kullanisli. Ses olarak da focusla kafa kafaya bence.

Yakıt tüketimleri ne olmuş? Regeneration sıklığı nedir? EGR valfi ne kadar süre dayanıyor? Sıcak, soğuk, yüksek irtifa RDE sonuçları da 13mg/km NOx çıkıyor mu? Sadece yazılımla mı yapıldı? Araç üzerinde katalist değişimi vs. yapıldı mı? SCR mı kullanıldı, kullanıldıysa AdBlue tüketimi ne kadar, çevrim verimi nedir? Sorular sorular..

OBD2 üzerinden bluetooth ile bağlanabiliyorsanız MAF ve MAP sensörlerinin değerlerini kontrol etmenizi tavsiye ederim. Sabit gaz ve hız ile gidilirken salınım vs. gözlemliyorsanız sensör değişimi ya da kablo kontrolü/onarımına yönelebilirsiniz. Yazılımda bu iki sensör değerlerinin birbirlerine göre karşılaştırması yapılıyor, ikisi arasında beklenmedik bir uyumsuzluk gözlenirse hata alabilirsiniz.. Bu durumda aldığınız hataya göre motor koruma moduna geçebilir..

3000 deviri geçmediği durumlarda: -Hava sıcaklığı kaç derecenin üzerinde? -Araç duman atıyor mu? -3000 devir altında motordan tork alabiliyor musunuz? -1500devirde gaza yüklendiğinizde araçta bir silkeleme vs. oluyor mu?

yeni nesil dizel motorların da emisyon sertifikasyonu sırasında belli oranda (%5-7) bio-yakıt karışımlı motorin ile aynı performansı sağladığını gösterebilmesi gerekiyor. ayrıca yakıt sistemi tasarlayan firmalar da (bosch, delphi, continental vs.) ürünlerini bio-yakıt karışımları ile test ediyorlar.

1- kelepçenin kenarlarında keskinlik olmadığına dikkat edin 2- orjinal hortum kullandığınızdan emin olun 3- kelepçenin sıkma torkunu spesifikasyonlara uygun miktarda sıkın, ne az ne fazla..

patlama nasıl oluyor, hortum mu yırtılıyor? yoksa kelepçe mi atıyor? orada vakum olduğu için kelepçe atması normal değil ama kelepçe fazla sıkıldıysa ya da deforme olduysa hortum yırtılabilir.

Benzer durumu yaşadım. Sıfır araç aldım ve HGS etiketi aldım yapı kredi bankasından. Sistemden bakınca bir önceki seneye ait HGS borcu çıktı plakama kayıtlı. HGS'yi aradığımda o borcun beni bağlamadığını, sorun olmayacağını söylediler. HGS'yi arayıp teyit ettirebilirsiniz.

Doğru devir ve vites, boş yere sizi hızlandırıp fren yapmanızı gerektirmeyen ya da boş yere sizi yavaşlatıp gaza basmanızı gerektirmeyen devir ve vitestir. Redline'ın altında kalırsanız motor ile ilgili herhangi bir sorun yaşamazsınız. Misal, avrasya tünelinde inerken 4. viteste bırakıyorum aracı, 70km/h ile iniyor, 1-2 kere hafif fren yapmam yetiyor. Dilovası'na inerken en yüksek viteste iniyorum, yine de araç yavaşlamasın diye ara ara hafifçe gaza basmam gerekiyor.

Rolanti konusunda inanabilirim

Egzoz çapının büyüklüğü back-pressure denen, egzoz geri basıncını etkiler. Egzoz geri basıncı yüksek olursa, egzoz zamanında silindir içinde yanmış gazların bir kısmı kalır, emme zamanında silindir hacmi kadar temiz hava alınamaz ve verim düşer. Bu sebeple egzoz basıncını düşük tutmak performansı iyileştirir. Tabiki performans iyileşirken bazı şeyler kötüleşiyor: -Bunlardan ilki, artan egzoz çapına karşılık düşen egzoz geri basıncı sebebiyle silindire maksimum miktarda temiz hava alınması sonucunda silindir içerisindeki hava kütlesi artar (sıcak egzoz gazının yoğunluğu, temiz soğuk havadan daha azdır) ve silindir içi basınçların limitlerin üzerine çıkmasına sebep olur. Motoru kırmak istemezsiniz. -İkincisi, FSI tarzı fakir yakıt/hava karışımı ile çalışan motorlarda silindir içerisinde bir miktar egzoz gazının kalması istenir ki emisyonlar düşsün. Egzoz çapı artarsa istenen miktarda egzoz silindir içinde kalmaz ve emisyonlar artar. -Üçüncüsü, EGR'lı dizel motorlarda EGR gazının emme manifolduna doğru akabilmesi için yüksek egzoz basıncına ihtiyaç duyulur. Eğer egzoz geri basıncı düşerse egzoz'dan emme manifolduna değil, tam tersi yönde akış oluşacağı için EGR valfi kapanır ve emisyonlar artar. Turbolu motorlarda denkleme turbonun verimli çalıştığı aralıklar dışına çıkacağı da dahil oluyor.

VW grubundaki Eu6 1.6tdi'larda (Golf ve Leon) 0.4-0.5'lerde. Forumda bir arkadaş da 0.4-0.5 dedi, arabamın motorunda bir sorun mu var onu anlamaya çalışıyorum.

D ve N deyken sicak motorlar anlik tuketiminiz ne durumda? Benim aracinda 0.7 ve 0.6lt/h, bana biraz yuksek geliyor bu degerler.

hata kodu okutursanız daha sağlıklı olur. Bunun olmasının birçok sebebi var: -MAP sensörü kirlenmiştir -MAF sensörü kirlenmiştir -EGR valfi aşırı kurum bağladığı için tam kapanmıyordur -EGR valfi aşırı kurum bağladığı için yavaş çalışıyordur -Enjektörler kirlenmiştir vs. EGR valfinin tam kapanıp kapanmadığını anlamak için ufak bir test: En üst viteste hafif rampada 1250-1500rpm arası dip gaz yapıp bekleyin. Valf tam kapanmıyorsa salınım hissedebilirsiniz.

olay şu: turbo dizel motorlarda yüksek silindir içi basınç sebebiyle, her ne kadar segmanlar olsa da, yanma odasındaki gazın bir kısmı crankcase denen bölgeye, yani kartere kaçar. Şimdi oranın kapalı bir ortam olduğunu düşünün, crankcase ne kadar basınca dayanabilir? Bunun tahliye edilmesi gerekiyor. Tahliye etmek içinse sistem şudur: crankcase'deki yağ buharı kam milinin olduğu kafa kısmına doğru yükselir. Burada bulunan cam-cover üzerinde araçtan araca değişen bir filtre sistemi vardır. Bu filtre sistemi, en basit anlatımla, yağ buharını yoğuşturur, yoğuşan yağ aşağıya doğru damlar, geri kalan gazlar ise filtreden geçer. Şimdi bu gazları dışarıya salmak da doğru değil, sonuçta silindir içindeki yanma ürünü bunları Bu sebeple bu gazları bir şekilde tahliye etmemiz ve dönüştürmemiz lazım. Bu sebeple bu gazı turbo'nun kompresör giriş tarafına, yani emişin olduğu tarafa veriyorlar. Böylece bu yanma ürünleri tekrar motora besleniyor. Her araçta o kadar büyük birşey olması gerekmiyor, binek araçlarda genelde camcover'a entegre basit bir filtre oluyor. bu filtreden de çok ince bir hortum çıkıyor.

Demekki 30 saniye içinde motorunuz 15-20 derece sıcaklığa ulaşıyor. Motor su sıcaklığı göstergesinden 60 derecenin altını takip edemeyeceğiniz için, piyasada kolayca bulabileceğiniz OBD2 bluetooth aparatlarından kullanıp telefonunuzdan motor su sıcaklığını takip edebilirsiniz. edit: Önceki mesajlarda bir arkadaş ford blog'undan bir yazı paylaşmış, orda da "Motor soğutma suyunun çalışma sıcaklığına ulaşması" diye bir ön koşul var, benim bahsettiğim konu oluyor kendisi.. https://blog.ford.com.tr/ford-teknolojileri-otomatik-start-stop-sistemi/

tercih meselesi. cok defansif bir sistem ford'daki, örnek olarak bir çok firmada start-stop aktif ve motor durmuş iken direksiyonu çevirmeye çalıştığınızda motor tekrar çalışıyor. ne yazıkki bu sistem ford'da deaktive durumda.

Start-stop, NEDC testlerinde yakıt tüketimini düşük göstermek için icat edilmiş bir sistem. 1180 saniye süren NEDC testinin 267 saniyesi rölantide beklemekle geçiyor. Otomobil firmaları bir zaman sonra yakıt tüketimini düşürmek için çok para harcamaya başlayınca akü ve alternatöre yatırım yapmayı daha akıllıca buldular Emisyon açısından yararı ise şu oldu: 1-Rölantide egzoz sistemindeki katalistleri efektif çalışma sıcaklıklarına getirmek uzun sürüyor. Haliyle, rölantide beklerken salınan gazlar hiçbir indirgemeye maruz kalmadan egzozdan çıkıyor. NEDC'nin "şehir içi" diye bilinen edilen kısmında bu durumdan kaçınmak için motoru durdurmak, egzozu ısıtmak için ise aracın hareket ettiği ve motora daha fazla yük bindiği süreleri kullanmak daha mantıklı. 2-NEDC'nin "şehir dışı" diye bilinen kısmında ise katalistler efektif çalışma sıcaklığına ulaşmış oluyor, motor kalibrasyonu da "ısıtma" modundan "verim" moduna geçiyor. Bu moda geçince yanma daha verimli olduğu için egzoz sıcaklıkları düşünüyor. Bu noktada motoru rölantide çalışır vaziyette bekletmek bu sefer de katalistleri soğutmuş oluyor, yani efektik çalışmaktan uzaklaştırıyor. Bu sebeple bu noktada da motoru durdurmak emisyon açısından mantıklı. Bu arada, Start-Stop sistemi aktif iken, motor su sıcaklığı belli bir sıcaklığa ulaşmadan (15-20 derece) sistem devreye girmeyecek şekilde kalibre edilir. VAG yine çakallık yapmış olabilir, denk gelmedim onda 15 derece altına Turbo konusunda da korkmayın o kadar, normal kullanımda turbo limitlere kadar ısınmıyor. Sıcak havada, uzun yoldan dönüşte ya da aracı yüklü kullandıktan sonra motoru durdurmadan 30sn bekleseniz yeterli. Focus 1.5tdci PWS için, bence start-stop çalışma şeklini sevmiyorum. Araç tam durduktan 3sn sonra motor stop ediyor. Ayrıca motor çalıştıktan 1-2 saniye sonra kavrama gerçekleşiyor. 1.6tdi dsg Golf'te 5km/h altına düşünce motoru durduruyor, ayağı gazdan çekince direk kavrama yapıyor, daha atak.

Listede o da var. Amaç DW10 serisi 2 litre motorlar ile Puma motor ailesini birleştirmek, Focus, Mondeo, S-Max, Kuga, Transit ailesi ve Ranger'larda tek motor kullanmak.

ECU motorun çalışma süresini hafızada tutar. Ama bu zamanı OBD soketinden bağlanarak servis vs. göremez. Dizel motorlar için konuşuyorum, yağ 2 sebepten kirlenir: 1-Dizel motorlar, benzinli motorlara göre daha yüksek silindir içi basınçlarla çalıştıkları için yanma odasından crankcase denen, yağın bulunduğu ortama daha fazla egzoz gazı kaçar (bkz. crankcase pressure). Bu da yağı kirletir ve özelliğinin kaybolmasına sebep olur. 2-DPF'li dizel motorlarda regeneration yapılırken silindir içine, yanma zamanının sonunda bir miktar yakıt atılır, bu yakıtın yanmayıp silindir duvarına yapışma ihtimali yüksektir. Her çevrimde silindir duvarından yine crankcase'e doğru yakıt süzülebilir. Bu durumda zamanda yağdaki yakıt miktarı artacağı için yağ incelir. İstemeyiz Bu sebeple dizellerde erken yağ değişiminin yararı vardır. Ama mühendisler herkes gereksiz yere 5bin'de bir yağ değiştirmesin diye, marketteki rakiplerin durumunu ve müşteri isteklerini de göz önüne alarak: 1-Motor tasarımında parçalarını bu duruma göre seçerler 2-Kullanılacak yağı bu duruma göre belirlerler 3-Testlerini yapar, güvenlik faktörünü de hesaba katıp servis aralığı belirlerler 15k dendiyse, 15k'yı geçirmeyin. Daha kısa sürede değiştirmek sizin bütçenizin ve keyfinizin bileceği iş

cc'da motorun fazla performans veriyormuş gibi hissettirmesinin 2 sebebi var: 1- cc kalibrasyonuna özen gösterilmemiştir ya da cc tork kontrolü agresif tutulmuştur, 2- drivability, yani sürüş hissiyatı, kalibrasyonu pedal hareketleri için, yani cc kullanılmadığı durumlarda, daha yumuşaktır.

binek için çift turbolusu çalışılıyor şu anda. sorumluluk tr'de.

İlk bahsettiğiniz kitten aldım hocam, gayet güzel çalışıyor Çok teşekkürler

teşekkürler, önerdiğiniz bir ürün var mı bluetooth aux aparatı için?