Cenk Demirel

Belki daha önce de bahsetmişimdir; yaklaşık 1-1,5 seneden fazla 4K Led tv arayışındayım. Görüntü kalitesi, ekran kalitesi, yenileme hızı v.s derken yabancı karşılaştırma siteleri dahil araştırmadığım konu, bakmadığım tv markası ve modeli yok. Bugün, bu kurlarla adam akıllı bir tv istiyorsan 5 bin lirayı gözden çıkarman gerekiyor. 2-3-4 bin lira bandında ki hemen hemen tüm tv'ler bildiğin giriş seviyesi modeli. 1,5 sene evvel LG arada bir sürpriz yapıp yenileme hızı falan yüksek 1-2 modeli 3-4 bin lira bandında araya serpiştiriyordu. Ama o modellerde de ışık sızması sorunu fazlaydı. Yani demem o ki fiyat bandın 5 ve üstüne çıkmadıkça çok fazla kalite beklemeye gerek yok. İçine sinen hangisiyse onu al gitsin.

Tv'nin ekran çözünürlüğüne göre izleme mesafeleri değişir. Eğer gözünüzde bir problem yoksa, sağlıklı bir birey için çözünürlük - ekran boyutu - izleme mesafesi kriterleri bellidir. Özellikle 4K görüntülürde izleme mesafeleri boyuta oranla oldukça kısalmış vaziyettedir. Ekran Boyutu (inç) Ekran Boyutu (cm) 480p 720p 1080p 4K UltraHD 47 119,38 cm 5,11 m 2,78 m 2,01 m 1,36 m 48 121,92 cm 5,22 m 2,84 m 2,05 m 1,39 m 49 124,46 cm 5,33 m 2,90 m 2,09 m 1,42 m 50 127,00 cm 5,44 m 2,96 m 2,13 m 1,45 m Daha fazlası için buraya da bakabilirsiniz. https://www.teknotalk.com/ideal-tv-izleme-mesafesi-ne-kadar-olmali-34830/ Yani tahmin edildiği gibi 55 ekranlı büyük bir tv için 7-8 metre falan izleme mesafesine ihtiyaç yoktur. İlk bir kaç gün tv'ye alışma süreci geçirirsiniz ama sonunda değerlerin ideal olduğunu fark edersiniz.

Focus'a şöyle bir kokpit eklemek çok mu zordu ? Ford'un en önemli otomobili neredeyse ama hiç zahmete girme gereği duymadan Fiesta'dan alıp Focus'a itelediler kokpiti. Sıradan bir insanın bile çizebileceği basitlikte bir tasarımdan ibaret. Gerçekten bu Ford'u anlamak mümkün değil. Bu yeni Suv'un dış görünüşüne pek alışamadım, sanırım canlı görmek gerekiyor. Ama kokpit gayet oturaklı.

Haklısınız. Adı üstünde ' eco ' modeli. Daha çok belli ağırlığa ve segmente göre araçlarda kullanılması, ona uygun da bir sürüş belirlenmesi bu lastik adına daha mantıklı. Nispeten şehir içi yavaş kullanıma uygun B segment otomobillere daha yakışan bir lastik modeli desek çok yanlış olmaz. 16 ebat dahil c segment ve üstünde premium contact modelleri daha uygun seçim oluyor genelde. Onun yetmediği durumlarda da sport contact'a geçmek gerekiyor.

Conti 2 ve 3'den memnun olmayan çok tüketici vardı. Biraz da haklılar çünkü pek kaliteli bir üretime sahip değillerdi. Özellikle Eco contact 5 ve premium contact 5'e göre kıyaslarsak can sıkıcı lastiklerdi denebilir. Fakat Eco contact 5, Premium Contact 5 ve özellikle yeni çıkan 6 modeli oldukça iyidir. Deneyimlediğiniz Continental lastikleriyle hiç alakaları bile olmadığını rahatça söyleyebilirim. İleride belki bir şans vermeyi düşünebilirsiniz. Emin olun pişman olmazsınız. Yeni yaz lastikleri almanıza ise sevindim. En azından tavsiyeleri dikkate alıp hem kendi hem başkalarının güvenliğini düşünmeniz daha yerinde oldu. Bir başkası olsa ' ne diyor bunlar yahu para mı vereceğim yazlık lastiklere ' diyebilirdi. İnşaallah kazasız, belasız, daha zevkli ve kaliteli sürüşler yapmanız dileğiyle ?

Zaten umut etmek ve hayal kurmak gibi şeyler lüks de işte ancak reçete yazmaya çalışabiliyoruz. Onu uygulayacak yönetici ve halk kapasitesi yok bu ülkede. 30 yaşındayım, sonra ki 30 yılın bu ülkede iyi geçeceğine dair hiç umudum yok. Adettendir diyerek hayırlısı olsun diyoruz ancak.

Zaten öncelikle ithalatı azaltıp üretim ekonomisine geçip ihracatı yükseltmek gerek ki devlet kasayı ötv'den doldurmaya çalışmak yerine üreterek doldurabilsin. Yerli otomobil belli oranda ithal otomobile göre daha uygun olur ama ekonomi, dolaylı vergiler üzerinden devam ettiği müddetçe yerli otomobilden de yüksek ötv oranları alınmaya devam edecektir. O sebeple bizim yerli otomobilden önce tabiri caizse yerli ekonomi düzenini oturtmamız lazım. Dışa bağımlı bir ekonomiyle otomobil üretmeyi başarabilsen de uygun fiyatlı olmayacaktır.

15 kere Gs, 8 kere Bjk, 9 kere de Fb almış bu kupayı. Bu seferlik de yeni bir takım daha eklensin Akhisar alsın problem değil. Süper Kupa da Türkiye Kupası kıvamına dönmeye başlamıştı zaten. Hiç zevkli olmuyor rekabet eksik kalınca ?

Allah korusun, sadece kendi canınızı değil başkalarının da canını tehlikeye atmış olursunuz. Lastiğin maliyeti düşündürüyorsa bu tarz bir kullanımı benimseyeceğinize 4 mevsim lastik almanız daha yararlı olur. https://www.continental-lastikleri.com.tr/binek/basin/haberler/yaz-lastigi-kullanmanın-onemi

Atmosferik + 6 ileri eski otomatik + torsiyon + 120-130 lira = Focus Bu ülkede millet hiç bir zaman uygun maliyetle doğru düzgün araçlara binemeyecek gibi duruyor. Manavda, iyileri arasından çürükleri itelenmiş pazar müşterisi gibi hissettiriyor.

Vw grubu çok çeşitli şanzıman - motor - donanım opsiyonları sunuyor. Ama bunların hepsini de almak isteyen müşteriler için Türkiye'ye getiriyor. En azından siparişe açık tutuyor. Ford da bunu yapsa yeterli. Süspansiyon konusunu insanlar genelde sadece virajdan viraja aracı atma, performanslı sürüşte sadece işime yarar, zaten çoğu kullanıcı da standart sürücü o yüzden onu fark etmeyecektir şeklinde yorumluyor ama yanlış bir algı bu. SLA süspansiyonlu model, bir otomobilin sürüş kalitesini belirleyen en önemli unsurlar olan NVH dediğimiz gürültü, titreşim ve sertlik konularında çıtayı çok üste taşıyor. Performanslı sürüşte torsiyon - bağımsız ikilisinin farkını hissedecek şoför bulmak zor diye o kısmı geçiştirdik diyelim. Peki ya konfor ? Bir kere SLA süspansiyonla bozuk yolda ilerlerken daha az süspansiyon çalışma sesi duyacaksınız, titreşim, sarsıntı gibi konular daha az olacak, aracın sertliği düşecek ve daha pürüzsüz bir sürüş deneyimi sunacak. Bunu sıradan bir kullanıcı bile fark edecektir. Her şeyden öte bugün o ' Konuşan araba Mercedes A serisi ' diye çok reklamı yapılan aracın çoğu versiyonu torsiyonla gelecek. Üst motor seçenekleriyle bağımsız alınacak ama Türkiye'de daha çok satması beklenen motorlar torsiyonla gelecek. Sen Mk4 kullanıcısı olarak SLA süspansiyona sahip bir Focus'la o Mercedes A serisinden daha kaliteli bir sürüş yapabilme imkanına sahip olabilirsin. Böyle bir reklamı kimse satın alamaz. Madem böyle bir teknolojiyi ürettin, getir ki farkın olsun ?

Atmosferik hamlesi yanlış değil. Mümkün olduğunca alt fiyattan satış yapmayı planlamaları da doğru. Ama sen Ford olarak ' şöyle araba ürettik, böyle sürüş zevkine getirdik ' diye reklam yaptığında o sürüş zevkini vermeyi başaran bu yeni SLA süspansiyonlu modelleri en azından siparişle getirilebilecek bir noktada tutmazsan, bu süspansiyona sahip araçları test aracı olarak getirmezsen o zaman yaptığın reklamın bir anlamı kalmıyor. Mesela benim hacim ihtiyacımı mk3,5 karşılıyor. Yakıtından da memnunum, sürüşünden de memnunum. Fiyat konusunu bir kenara bırakırsak bu kadar memnun olduğum bir aracın torsiyonlu versiyonunu bana nasıl sattırabilirsin ? Yani bana bunun reklamını nasıl yapabilirsin galeriye gittiğimde ? Daha geniş desen ihtiyacım yok, daha iyi iç mekan malzemeleri var desen mk3,5 zaten yeterince iyi, daha az yakıyor desen zaten az yakıyorum. Yani insanlar otomobil seçerken sadece hacim, tüketim, oyuncak gibi şeylere bakmayabiliyor. Çok tanıdığım var 180'lik focus'u bekleyen. Rs'in cvt şanzımanını hiç sevmiyorum keşke manuel olsaydı alırdım diyen. Bu kitleyi Ford olarak senin çalman lazım. O sebeple en azından 150 ve 180'lik versiyonları Türkiye'de siparişe açman lazım.

1.5 dizelin filo satışları için zaten getirileceğini hesap edersek onu mevzu dışı tutmak lazım. Benzinli modellerde sadece 1.0 ecoboost motorun getirilmesi Mk4'ü yerle bir eder. Bizim ülkemizde öyle bir algı var ki Türkiye'ye getirilecek modellerin sadece torsiyonla satılması, bağımsız - torsiyon farkını doğru düzgün bilmeyen, ne kadar işine yarayıp yaramayacağını bile düşünmeyen kitle için dahi büyük dedikodu mevzusu olacaktır. Aracın test videolarının altına yazılan ' focus torsiyona geçmiş, o eski sürüş zevkini torsiyonla alamazsın ' gibi yorumlar otomobil için hem prestij kaybı hem de kötü reklam olacak. Şuan bile bunun dedikodusu yapılıyor ve ' focus bitmiş algısı ' oluşturuluyor. Ayrıca pazarda ki en büyük rakibi golf'ün 125 ve 150'lik motorlarının Türkiye'ye geldiği, hatta gayette sattığı, yine civic rs'in 182'lik, Leon Fr'ın 150'lik motorla da oldukça sattığı düşünüldüğünde 150 ve 180'lik motorun getirilmemesi büyük kayıp olur. Evet, fiyatlar fazla. Ama fiyatlar sadece focus için değil tüm rakipleri için fazla. Bu sadece focus'un dezavantajı olmayacak. Ek olarak dürüst olmak gerekirse torsiyonlu bir focus'u 5 kez Ford aracı almış biri olarak ben de almam. En azından bu kadar para verip almam. Bu hamle tamamen maliyet azaltımı için yapılmıştır. Torsiyonlu versiyonun bozuk yollarda da viraj kasmayı seven kitle için mk3,5 kadar stabil hareket etmesi zor. Yeni yaylarla bu işi kotarmaya çalışsalar da süspansiyonların fiziksel yapısı itibariyle bu zor. Zaten yabancı incelemelerde de görülüyor ki SLA süspansiyonlu versiyonların testinden sonra torsiyonlu versiyonlara dair yapılan yorumlar hep ' iyi ama.. ' ile başlayan geciştirme cümleleriyle dolu.

Volvo'nun cekicisine cok benziyor. Euro Truck Simulator 2 oynayanlar yasadi. Yeni cekici geliyor oyuna ?

Ford severlerin bile bir çoğu Quadra Link süspansiyonu bilmezler. Sahip olduğum ilk otomobil olan Mk2 Mondeo'nun, yazıda bahsedilen Quadra Link süspansiyonları ? Güncel bir çok otomobilin sahip olduğu süspansiyonlardan bile daha iyi bir viraj limiti, keskinlik, yol tutuş kabiliyeti sağlamasına yardımcı olabilen bir sistemdi. Quadra Link süspansiyonların canlı hali Kafalarda daha iyi canlanması ve karşılaştırabilmeniz için gerçek görselle beraber çizimi

Pahası yüksek ürünlerde satıcının hepsiburada olmasına özen gösteriyorum. Diğer sitelerde de durum aynı. Ürünlerin kalitesi açısından satıcı bu noktada önemli. Yorum kısmında ise bir şey diyemem ama hepsiburda.com'dan 4 adet otomobil lastiği almak için bilgi sormuştum. Lastiklerin üretim yılı gözüküyor ama hafta olarak herhangi bir bilgi gözükmüyordu. Müşteri hizmetleriyle iletişime geçtiğimde lastiğin hafta bilgisini veremeyiz dediklerinde direkt vazgeçmiştim.

Rica ederim.. Keyifli okumalar.

İnsanların otomobil seçimlerinde bir çok kriter olabiliyor. Kimisi hacim, kimisi performans, kimisi teknolojik oyuncaklara v.b göre tercih yaparken, bende mekanik altyapı kalitesine göre tercih yapmaya çalışıyorum. Bu bağlamda oldukça ilgimi çeken, araştırmaktan da keyif aldığım, otomobil tercih kriterlerimde önemli bir yere sahip süspansiyon konusunda, Ford'un 90'lı yıllardan beri geliştirdiği, kullandığı süspansiyon teknolojisini anlatan bilgilendirici bir yazı paylaşmak istedim. Daha önce forumda paylaşıldı mı bilemiyorum. Keyifli okumalar dilerim.. Ford tüm profesyoneller gibi en iyi yaptığı şey için kendine hala “nasıl daha iyi yaparım” diye sormaya devam ediyor: Mondeo’nun yeni kuşağında Ford şasideki en önemli yeniliği arka aksta gerçekleştirdi ve otomobil için yeni bir bağımsız süspansiyon sistemi geliştirdi. Mondeo’nun önceki 3. neslinde kendini kanıtlayan Control Blade adlı sistemin yerini alan ve Mondeo’nun üzerine inşa edildiği güncel CD4 platformunda kullanılan bu yeni arka aksa Integral Link adı verilmiş. Yeni sistem Almanya’nın Aachen kentinde bulunan araştırma merkezinin yarattığı son mucize. Ford’un binek ve hafif ticari modellerini sürüş dinamikleri konusunda tüm rakiplerinin bir adım önüne geçiren araç dinamikleri, sürüş yardımcıları ve aktif güvenlik ile ilgili tüm yenilikler burada bulunan ekibin yaratıcılığı sonucu ortaya çıkıyor. Şasinin kendisi ise Köln Merkenich’de bulunan ürün geliştirme merkezinin eseri. Ford, D segmenti’ndeki modeli Mondeo’nun arka aksında 1993 yılından beri bağımsız süspansiyon kullanıyor. 1993’den 2007 yılına kadar kullanılan ilk nesil bağımsız sistem Quadra Link olarak adlandırılmıştı. İlginçtir ki Mondeo’nun Station Wagon versiyonu ise aynı yıl yani 1993’de Control Blade adı verilen daha gelişmiş bir bağımsız arka aks ile donatılmıştı. 2007 yılından itibaren Mondeo Sedan da Control Blade’e kavuştu ve Quadra Link terk edildi (Ford’un kompakt modeli Focus da ilk üretildiği 1998 yılında bu bağımsız arka süspansiyon ile tanıtılırken kompakt sınıfta bir devrim gerçekleştirdi. Ford Focus o tarihten bu yana bağımsız süspansiyon ile yere basıyor.) Otomobillerin bağımsız (independent) süpansiyon sistemleri ile tanışmasından önce kullanılan yarı bağımsız (linked) sistemler sade ve basit yapıları ile düşük maliyetliydi ancak bazı olumsuzluklara sahipti: Örnek olarak, isminden de anlaşılacağı gibi bu yarı bağımsız sistemlerde sağ ve sol tekerlek birbirinden bağımsız olmadığından, tekerleklerden biri çukura düştüğünde bu diğer tarafta bulunan tekerleği de etkiliyor ve hareket açısını bozuyordu. Daha üstün ancak aynı zamanda daha karmaşık ve yüksek maliyetli olan bağımsız süspansiyonlar ise artık C segmenti kompakt sınıf otomobillerde bile yaygınlaşmış durumda. Yine de yarı bağımsız aks sistemleri basitliği ve düşük maliyetli olması nedeni ile günümüzde hala birçok otomobilde kullanılmaktadır. Örnek olarak bu sisteme 2003 yılında veda eden ve 5. kuşağı ile beraber arkada bağımsız aks ile donatılan Volkswagen Golf’ün bu değişimden 10 yıl sonra gelen 7. kuşağında (2012) maliyet düşürmek için 1.2, 1.4 ve 1.6 litrelik modellerinde sabit arka aks tekrar kullanılmaya başlandı. Bağımsız arka süspansiyon sistemleri, temel prensip olarak otomobilin ön aksında bulunan bağımsız (yani sağ ve sol tekerleğin birbirinden özgür) olduğu yapının arka aksa uyarlanması ile doğdu. Teorik olarak uygulama basitti. Üstelik arka aks üzerinde ön aksta olduğu gibi tekerlekleri yanal olarak yönlendirmeyi gerektirecek bir direksiyon sistemine de ihtiyaç yoktu. Bu nedenle, zaten ön aksta var olan bir prensibi arka aksa da uyarlayarak arkada bağımsız bir süspansiyon sistemi kullanmak başlangıçta basit gibi gelebilir ancak bu sistemler yarı bağımsız yapılara göre daha karmaşıktır, daha fazla sayıda parçadan oluşurlar, üretimleri daha maliyetlidir ve (çoğunlukla) daha fazla yer kaplayarak iç mekandan ve bagajdan daha fazla yer çalarlar, daha fazla, daha fazla, daha fazla… Bununla beraber otomobilin 4 tekerleğini de bağımsız hale getirerek sürüş standartlarını yukarıya taşırlar. Tekerlekler birbirinden bağımsız olduğundan, tekerleklerden biri etkiye maruz kaldığında (örnek olarak çukura girdiğinde) diğer taraftaki tekerlek bundan etkilenmediğinden sürüş güvenliği artar. Otomobil yere daha iyi “basar”, frenleme gerektiğinde daha iyi “durur”, direksiyonun emirleri daha net yerine getirilir, viraj içerisinde frenleme gibi “ağırlık transferi”ne neden olan durumlarda otomobilin limitleri artık daha yüksektir, arka tekerlekler için ön tekerlekleri takip etmek çok daha kolay bir iştir. Ancak diğer taraftan da tekerlekler arasında iletişim kalmadığından, değişen yol ve yük şartlarında ideal tekerlek açılarını korumak zorlaşır, tekerlekler yanal etkilere daha duyarlı hale gelir. Bu nedenle de tekerleklerin farklı ve çok sayıda noktadan şasiye bağlanması ihtiyacı doğmuştur. Çok sayıda parçadan oluşmalarının ve daha yüksek maliyetli olmalarının nedeni de budur. Çok bağlantılı aks ya da multlink ismi de buradan gelmektedir. Bağımsız aks sistemleri üst sınıf premium otomobillerde uzun zamandır kullanılıyor: Mercedes C Serisi’nin atası Mercedes 190 (W201) 1982 yılında 5 kollu çok bağlantılı bir bağımsız aks ile yollara çıkmıştı. Diğer taraftan kompakt otomobillerin gecikmeli olarak bu sistem ile tanışmasında Ford’un büyük emeği vardır: Ford, maliyet kaygıları nedeniyle üreticilerin uzak durduğu bu sistemi 1998 yılında C segmenti modeli Focus’a indirdi ve bir dönüşümü başlattı. Ford modellerinin sürüş dinamikleri bakımından sınıflarında referans araçlar olarak kabul edilmelerinde Ford’un öncü hareketinin ve Control Blade adı verilen bu sitemin önemli bir rolü vardır. Neydi bu Control Blade? Muhtemelen Ford’un pazarlama bölümü tarafından bulunmuş olan bu “karizmatik” ismin arkasında ne vardı? Sistem nasıl çalışıyordu? Ve daha önemlisi bu sistem 1993 yılında ne getiriyordu? Control Blade ismi, arka aksın sol ve sağ tarafı için otomobilin gidiş yönüne paralel olarak yerleştirilen 2 adet taşıyıcı mafsalın şeklinden geliyor. Bu hareketli eklemler, tüm aksı yatay olarak şasiye sabitliyor ancak aksın dikey olarak hareket etmesine izin veriyordu. Ford bu hareketli mafsallara çekici bir isim bulmuş ve tasarımları nedeniyle Control Blade adını vermişti. Tekerleklerin ön tarafında kalan ve bu nedenle de arka koltuk sırasının altına denk gelen bu parçalar gerçekten de yandan bakıldığında uçak pervanesinin kanadına ya da bıçağa benzemektedir. Bu ambalajın arkasında ise kusursuz çalışan bir organizasyon vardı: Control Blade süspansiyon sistemi sadece 2 arka tekerleği birbirinden ayırarak bağımsız hale getirmiyordu. Sistem, süspansiyon içerisinde farklı görevlere ve fonksiyonlara sahip parçaları da ayırarak izole ediyor ve birbirlerini etkilemelerinin önüne geçiyordu. Yani, sistemde sadece tekerlekler değil, geri kalan her süspansiyon fonksiyonu da birbirini etkilemeyecek şekilde “gerçekten” bağımsız olarak çalışıyordu. Arka aks üzerinde şasinin dengesini ve otomobilin yere daha iyi basmasını sağlayan elemanlar ile sürüş konforunu artıran elemanlar ayrı ayrı monte edilmişti; sarmal yay (helezon) ile amortisör ayrı noktalardan montajlanmıştı: Aracın ağırlığını taşıyan yay ile yayın yarattığı salınımları ve darbeleri emen amortisör bağımsız çalışıyordu. Bu sistemin getirdiği tek üstünlük değildi. Dahası da vardı: Aksta görev yapan elemanların ayrışmış olması aynı zamanda aksın tasarımı konusunda da esneklik sağlıyor ve aksı daha az yer kaplayacak şekilde tasarlamak üzere tasarımcılara serbestlik getiriyordu. Bu sayede helezon yaylar ve amortisörler boyları kısaltılarak daha aşağıya konumlandırıldı. Amortisörler hala dikey olarak yerleştiriliyordu, ancak kısa boyları sayesinde iç mekandan çaldıkları alan ve bagaj duvarlarında yaptıkları çıkıntı azalmıştı (Control Blade’nin bu ikinci özelliği aynı zamanda sistemin neden Station Wagon’da Sedan versiyona göre daha önce hayata geçtiğini de açıklamaktadır. Aksın daha kompakt olan yapısı Wagon versiyonun yükleme zemininde ve duvarlarında deformasyona neden olmuyordu. Mondeo Wagon’un bagaj yüzeyleri bu sayede düz hale gelmişti.) Aynı zamanda tüm bileşenlerin daha aşağıda konumlandırılması sonucu, sistem bu alçak yapısı sayesinde otomobilin ağırlık merkezini (Center of Gravity’yi) de aşağıya çekiyordu. Aşağıya çekilen sadece ağırlık merkezi değildi: Yol gürültüsü, titreşimler ve sertlik düzeyi de düşürülmüştü. Yol konforu ile doğrudan ilgili olan ve iyileşme sağlanan bu 3 önemli noktaya NVH ismi veriliyor (Noise, Vibrationve, Harshness) Ağırlık merkezini aşağı çeken ve az yer kaplayan yapısı ile Control Blade, şasinin dengesini ve sürüş dinamiklerini iyileştiren; titreşimleri, sertliği ve buna bağlı olarak gürültüyü yok eden; ve bunları başarırken iç mekanın fonksiyonelliğinden çalmayan; büyük bir ilerlemeydi. Ford, 2012 yılında güncel Mondeo’yu Control Blade’nin daha gelişmiş bir versiyonu ile donattı ve bu yeni sisteme Integral Link adı verildi. Sistem hem Mondeo’nun yol tutuş yeteneklerinden taviz vermiyor, hem de sürüş konforunu daha yukarıya taşıyor. Integral Link, arka tekerlek yol konforunu bozacak bir engel ile karşılaştığında, jantı taşıyan göbeğin engelden uzaklaşması için ideal yönde (yukarıya ve geriye doğru) esnemesini sağlayan (buna wheel recession adı veriliyor); ancak bu tekerlek hareketine izin verirken tekerleğin yanal olarak, yani sağa ve sola doğru hareketini ise engelleyen bir süspansiyon dizaynı. Lastiği engelden kurtarmak için aksın yaptığı bu “gerileme” hareketi konforu artırıyor, titreşimleri, sertliği ve yol gürültüsünü azaltıyor. Integral Link sayesinde, Mondeo’nun güncel neslinde arka aks gürültüsü, Control Blade’nin kullanıldığı önceki kuşağın arka aksına göre %57 gerilemiş; ön aksın yarattığı gürültüde ise %40 düşüş sağlanmış. Yeni Mondeo, arka aksı sayesinde arka koltuklarındaki yolcuların konforunu artıran bir otomobile dönüşmüş. Sistem Integral Link ismini de bir engel üzerinden geçerken tekerleğin bu yanal hareketini kilitleyen intergal link isimli parçadan alıyor. Tekerlek göbeğinin (sürüş yönüne göre) ön tarafına dikey olarak yerleştirilen bu “bağlantı çubuğu” aynı zamanda arka aksın kamber açısından da sorumlu. Integral Link, Control Blade’nin özelliklerini daha ileriye götürmek için tasarlanmıştı. Sistem sürüş dinamikleri, ağırlık merkezi ve yol konforu (NVH) bakımından Control Blade’den kendisine kalan genetik özelliklere sadık kaldı. Ancak bunlara ek olarak Ford artık bazı özel tasarım gerekliliklerini de dikkate almak zorundaydı; bunun nedeni ise geçen zaman içerisinde rekabetin artması ve tüketicilerin beklentilerinin değişmesiydi: Integral Link, sadece Sedan ve Wagonlar için değil, SUV-Crossover araçlar için de uygun bir mimariye sahip olmalıydı (yani hem One Ford stratejisine hem de 4 tekerlekten çekiş sistemlerine uygun olmalıydı), Station Wagon modeller için düz yükleme zemini korunmalıydı, Ford Galaxy ve Ford S-Max’de kullanılan 3. koltuk sırasının yerleşimine izin vermeliydi, jantların boyutu büyüyordu; sistem 21 inch’e kadar büyük inch jant kullanımına uygun olmalıydı ve de bunlar yapılırken arkaya uzanan egzos borusunun süspansiyon altından geçişi de dikkate alınmalıydı. Tüm bunlar göz önünde bulundurularak Integral Link’de sağ ve sol amortisör kuleleri arasındaki açıklık da olabildiği kadar geniş tasarlanmış. Bu yapılırken 4. nesil CD391 Ford Mondeo’nun genişliğinin önceki nesil CD345’e göre 4 cm azaldığını da unutmamak gerekiyor. (Bir dönem Ford Motor Company’nin markası olan Jaguar, compact executive sedan modeli XE için geliştirdiği arka süspansiyona da Integral Link ismini verdi.) Control Blade ya da yeni nesil ismi ile Integral Link sadece bir bağımsız süspansiyon sistemi değildir. Daha önce sadece premium sedanlarda ve performans modellerinde rastlanabilen bu “öncü” sistem Mondeo’da ve daha sonra Focus’da kullanılmaya başlanması ile beraber kompakt hatchback ve sedanların hem sürüş özelliklerini ve hem de bu otomobillere bakışı değiştirmiştir. Kaynak : https://hayatinvirajliyollarinda.com/2015/08/16/ford-control-blade-integral-link/

Benim de görebildiğim, deneyimleyebildiğim hep budur. Hatta daha ileri giderek şöyle örnek bile verebilirim; 50 bin km'de ki ikinci el bir araba genelde bozuk yollarda kullanılmış olsun, 100 bin km'de ki araba ise genelde temiz asfaltta kullanılmış olsun. İki otomobil arasından, fiyatları denk bile olsa tercihim 100 bin km'de ki arabadan yana olacaktır. Ben genelde yapılan km'den çok, o km'nin nasıl ve hangi şartlarda yapıldığına bakmaya çalışıyorum. 2.el ilanlarında otomobillerin hangi illerde kullanıldığını öğrendiğimde yolların durumunu bile öğrenmeye çalışıyorum. Biraz psikopatlık seviyesinde ?

Bizim Ford araclarinin da on duzeninden gelmesi muhtemel tikirti, lokurtu gibi seslerin bas sorumlusu bu cukurlar. Hatta direksiyon kutusu arizalari ve seslerinde bile oldukca etkenler. Gidecegim yol 100 km daha uzun olsun ama yeter ki guzel asfalti olsun. Araclari dikkatli kullanmak lazim ?

Teşekkür ettim hocam ?

Bunlar hangi araçlar hocam biliyor musunuz ? XC40 ile Leaf mi ?

Sony ve Sharp markaları, piyasada ki en iyi görüntü kalitesine sahip panelleri üretmekte. Ama Sony'nin fiyatları hep yüksek, Sharp'ın ise Türkiye'de satışı yok gibi bir şey. Bu işler biraz da bütçe meselesi. Ama maalesef son 2 sene içinde hunharca yükselen döviz yüzünden elektronik eşyaların da fiyatı uçtu gitti. 2 senedir 4K Led tv araştırıyorum. Açıkçası günümüz şartlarında eli yüzü düzgün, ışık sızması gibi sorunları minimum seviyede olan, gerçek yenileme hızı 100 hz olup hareketli görüntülerde ve altyazılarda titreme, takılma yapmayan, 10 bit panele sahip doğru düzgün bir 4K Led tv için 4500 - 5000 liraları gözden çıkarmak lazım. Tam 1 senedir şu modeli gözüme kestirdim fiyatı düşsün diye bekliyorum ama nafile.. Üst modeli olan 55MU9000 çıktı ama bunun fiyatı hala düşmedi. http://www.vatanbilgisayar.com/samsung-ue-55mu8000-55-138-cm-uhd-smart-tv.html