Cem Boneval

Maksada hizmet ediyor. İlgi çekmek...

Tartışmlar biraz konu dışı ama olsun. Öncelikle Focus'un çok sattığı doğru. 1998'deki lansmanından bugüne kadar 12 Milyonun üzerinde Focus satıldı ve bunların yarıdan biraz fazlası da Avrupa pazarında... Yani Avrupa'nın Ford için önemli bir pazar olduğu da doğru. Beri taraftan Uzak Doğu ve özellikle Çin şu anda dünyada en hızlı büyüyen otomobil pazarı ve Focus satışlarına bakarsak: Global 2012 1 014.965 2013 1.097.618 (%8 artış) Çin 2012 268.354 2013 403.219 (%50 artış) Sonuçta Ford'un Uzak Doğuya kayıtsız kalması pek mümkün değil ve bu 1,5L motor hacmi de biraz o bölgenin vergi yönetmeliklerinin bir sonucu. Tabii Türkiye'de pek hissedilmese de satışların iyi olması ürün geliştirmenin durması anlamına gelmez, bu kadar rekabetin yaşandığı bir piyasada kısa süreli bir rehavet bile dengelerin değişmesine neden olacaktır. Ford da geri bildirimleri dikkate alarak önemli iyileştirmeler yaparak ürününü geliştirdi. Bu iyi bir şey, tartışılacak bir yanı yok. Tasarımın bazı unsurları bazılarının hoşuna gitmeyebilir ama bu iyileştirmeleri yok saymamızı gerektirmez. Fiesta'daki gelişmeyi canlı yaşamış biri olarak bunun önemini bir kez daha vurgulamak isterim. Bu da öznel bir yaklaşımdır. Önemli olan ihtiyacın karşılanmasıdır. Bakın en bilinçli sürücülerin bulunduğu, kullanıcılar tarafından oldukça rasyonel seçim kriterleri kullanılan ve ülkemizden GSMH bakımından çok daha iyi bir yerde olan Almanya'da Ford 2013 satış rakamları: (Kaynak http://de.statista.com/statistik/daten/studie/239403/umfrage/zulassungen-der-bekanntesten-ford-modelle/) 45.485 Focus (TR 25.000 civarı olmalı) 45.151 Fiesta (TR 22.632) 23.003 C-Max 18.616 Kuga (bu son ikisinin TR satışlarını bilmiyorum ama 1.000'in altında olmalı)

Bazı hanımları, pardon arabaları görünce çeneniz düşer izlemeye doyamazsınız ya, bence BMW'nin bu ay Avrupa'da satışa sunduğu yeni i8 modeli bu türe iyi bir örnek. Bir Victoria's Secret mankeni zarafet ve çekiciliğinde, durup durup bir daha baktım. Tesla gibi safkan elektrikli ve benzer güzellikte modeller varken aslında BMW'nin hibridi biraz geç bile kaldı, ve kuşkusuz 130.000 Avro'dan başlayan ve değişik aksesuarlarla 175.000 Avro mertebesine çıkabilen araç herkesin harcı da olmayacak. 1500 cc çift turbo beslemeli benzinli motor 231 PS güç ve 320 Nm tork sağlarken, pedala dokunduğunuzda buna 131 PS güç ve 250 Nm torklu elektrikli motor da ekleniyor ve akülere rağmen 1485 kg ağırlığındaki aracı 4,4 saniyede 100 km hıza taşıyor, son hız 250 km/h ile sınırlandırılmış. Bunları yaparken fabrika verisi yakıt tüketimi de 2,1L/100 km, yaklaşık 2,5 saatte şarj olan pillerle menzil 37 km olarak verilirken kombine kullanımda 600 km'ye ulaşılabiliyor. Hoş, çok hoş...

İyi de biz Focus kullanıcılarından bahsediyoruz, araçtan değil,. Ayrıca kıyaslamalarda öne çıkan noktalar var seçimlerde belirleyici olan. Ne bileyim Focus'ta sürüş zevki varsa, Fluence'de de geniş hacim var mesela. Bu özellikler arabayı da sürücüsünü de sıra dışı yapmaz. Sence kaç kullanıcı Focus'u sıra dışı diye alıyor. Örneğin filolar bu nedenle mi seçiyor? Sıra dışı dersen benim listem kısadır, Alfa, Smart ve Mini, belki Fiat 500, VW Beetle.

Yani...?

Bugün biraz rakamlarla uğraşasım vardı, araç satışlarında da herkes durgunluktan yakınıyor, gerçek mi diye baktım. İşte sonuç: Genelde %30'a varan bir daralma var, özellikle Mart da geçen seneye göre kötü. Honda, Mercedes ve Seat durumunu korurken, Voılvo az Nissan çok önemli bir artış göstermiş. Ford da ciddi kayba uğrayanlardan... Chevrolet'yi de piyasa artık yok sayıyor. Nisan - Mayıs biraz yükselme olur ama geçen seneyi yakalaması zor görünüyor satışların. Önümüzdeki aylarda ciddi kampanyalar beklenir.

Corolla, Civic, Astra, Golf/Jetta, C4 veya 308 kullananlar ne kadar sıradansa Focus kullanıcıları da o kadar sıradan. Focus kullanmayı bir ayrıcalık olarak görmek biraz amacını aşmak olur.

Ne alaka? ESP ve TCS devrede iken güç kısıtlanıyor, devre dışı kalması iyi bir şey. Ayrıca kaygan bir zeminde ani hızlanmalar yok ki dyno ölçümünde. Sonuçta tekerlek giderek artan bir hızla merdaneyi çeviriyor. Volan çıkışı ile tekerlekteki güç arasındaki fark yazılımda marka ve modele göre belirlenmiş bir katsayı ile çarpılarak gideriliyor. Tabii gerek dyno üreticisinin gerekse kullanıcısının bu konuda ne ölçüde çaba gösterdiği, sistemlerini ne kadar hassas ve güncel tuttuğu tartışılabilir. Bence dyno değerlendirmesi, hele ki sistemine ne kadar özen gösterdiği belirsiz bir kuruluşun elinde ise, bir aracın fabrika verilerinden sapmasını değerlendirmek için kıstas olmamalı. Yararı daha çok güç artımına yönelik değişikliklerin değerlendirilmesinde önce ve sonra kıyaslaması ile olacaktır. EB için göz ardı edilmemesi gereken bir husus da motor performansının keyfi (bu ifadeyi belirsizlik adına kullanıyorum) değişimler gösterebilmesi. Değişik forumlarda ve özellikle Almanya'da standart motorizasyonda ön planda olan EB çokluğu nedeniyle daha belirgin olmak üzere bu konu gündeme geliyor. Ben genelde güç değerlendirmesinde k.çımın hassasiyetine güvenirim ve günden güne aracın değişkenlik gösterdiğini gözlemlediğim çok olmuştur. Tabii değişimler iyiden çok iyiye, ve hatta bazen aracı yeni yıkatmışsam mükemmele doğru olabiliyor. Tabii EB motorlar ilk geldiğinde ilk kullananlar güç zaafından bahsedip acaba bize 182 PS diyerek 150 PS'lik motorları mı yutturuyorlar diye eleştiride bile bulunmuştu. Dağıttım konuyu iyicene...

Sportif ile dinamiği birbirine karıştırmayalım. Sportif otomobili spor için kullandığınızda ortaya çıkan şekildir. O zaman da en azından geniş hava girişleri, olabildiğince krom yerine siyah boya kullanılması, şişkin çamurluklar, önden arkaya kama şeklinde yükselen çizgi, geniş lastik ve jantlar, önde arkada spoyler vb. tasarım öğelerini ararım ki kısmen bu araçta kullanılmış. Dinamik tasarım dili ise ayrılan/yaklaşan çizgiler, asimetrik yapılar, çarpıcı boyutlandırmalar vb. olabilir, bunu sen benden iyi bilirsin. Bu bağlamda evet bu aracın arka tasarımı dinamik değil ama genel anlamda sportiflik vurgusu en azından bize gösterilen fotoğraflardaki modelde var. @hüseyin ipek, çok öznel bir yaklaşımı anlamsız bir genellemeye dönüştürüyorsun. Yeni panjur tasarımını beğenenler ağırlıkta, hem Fiesta'da hem de Focus'ta, sadece panjur da değil genel olarak tasarımda her iki modelde iyileşme yadsınamaz. Ayrıca Fiesta yeni kasa beklentisi yaratmayacak kadar taze görünümlü hala, eskimeyecek bir dinamizm var tasarımında. Focus sedana gelince, zaten hep HB düşünülen ve bagaj takıntısı olanlar için sonradan yapılmış bir model sedan. Sıradan kullanıcı için bence pekala olmuş, tasarımı farklı anlamlar yükleyerek özdeşleşmeyi sevenler için heyecan yaratmıyor, tıpkı Golf, Jetta, Audi A3/4 vb. gibi. Beğeni ve satış rakamlarını doğrudan fiyat etkiler, o kadar...

46.000 km'de kötü kullanılmış bile olsa motora bir şey olmaz. Kuşku varsa kompresyon testi yaptırın. En iyisi kullanarak değerlendirmek olur.

Bu benzerliğin üretici tarafından çok a maksatlı yapıldığını düşünmüyorum. Ha Focus eski modellerine göre özgünlüğünü kaybetmiş midir, evet. Sıra dışı olmama bir tercih, global model yapma arzusunun bir sonucu belki de. Global satışlara bakılırsa doğru tercih gibi de görünüyor. Ayrıca aracın bir tek arka stopuna bakarak o sportif bu değil diyebilmek benim için anlaşılması zor bir yorum. Ben de detaylarda benzerlik aramaktansa bütündeki başarıya bakma yanlısıyım. Bu satırları da Focus'u sedan olarak hiç tasvip etmeyen ve HB veya Steyşın formlarını beğenen biri olarak yazıyorum. Elle tutulurunu bekleyelim bakalım...

Triger değişimi için km bazında çok sorun yok aslında. Ama süre konusunda kafa karışıklığı olabiliyor. ABD 100.000 mil/10 yıl diyor, Avrupa 120.000 km/8 yıl, Türkiye'de 90.000km/6 yıl. Kauçuğun zamanla esnekliğini ve dayanıklılığını kaybetmesi nedeniyle tüm kayışlar zaman ömürlüdür, genelde bu süre 6-10 yıl olarak verilir. Daha önce yazılmış olsa da tekrarlayayım, daha sıcak, daha nemli, daha tozlu ortamlarda kullandığımız için Türkiye'de bakım aralıkları ABD ve Avrupa geneline göre daha kısa tutulmuştur. Bunda servislerin kazancını arttırmanın da bir faktör olması kuvvetle muhtemeldir, ancak üretici ile distribütör arasında mutabakat vardır. Hor kullanılmamış bir araçta 6 sene altında değiştirmeye gerek yok bence. En azından ben hiç bir arabamda değiştirmedim. Daha uzun bile beklenebilir ama: 1. Kopma olasılığının göreceli yükselmesi 2. Kopma halinde oluşacak hasarın maddi boyutu kişileri tedbirli davranmaya zorluyor.

Yahu ne biçim bilgisayar kullanıcısısınız... Değişik DNS'ler verildi, bir sürü VPN servisi var, Ulak-Net çatır çatır çalışıyor, aşın bir şekilde bu yasakları!

Denso'lar biraz daha ucuz NGK'ya göre, EB için ITV20 öneriliyor. http://www.ebay.co.uk/itm/4x-DENSO-ITV20-IRIDIUM-SPARK-PLUGS-FORD-MONDEO-IV-1-6-EcoBoost-02-11-/171184050585?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item27db5d5199

EB bujileri zaten farklı ve pahalı, takmanın zararı olmaz, faydası ise çok marjinal olur. Fiyatını karşılaştırmak lazım. Bir de LPG'li motor için daha sıcak çalıştığı için düşünülebilir, tabii gene faydası tartışmalı.

Görmeden karar vermeyin bence. Kusura bakmayın ama ben de ST burunla sedanın arkasını bağdaştıramıyorum.

Ömür konusunda da her ne kadar seert metal falan da olsa kurşunlu benzinin kirletici etkileri ile bir süre sonra verim kaybı yaşanıyor, buji ömrünü arttırır ama bu çok çok 30'dan 50-60.000 km'ye çıkar diyelim.

Konuya biraz açıklık getirelim: Bujinin tam zamanında güçlü bir kıvılcım oluşturması gerekir. Bu nedenle hem kısa tepki süresi olması hem de güçlü akım üretmesi gerekir. Ve hepsinin ötesinde hem soğukta hem de aşırı sıcakta bu işlevini aksatmadan sürdürmesi ve bunu makul bakım aralığına izin verecek kadar uzun sürede yapması gerekli. Bujiler genelde 15.000-20.000 V civarında akım altında katod ve anod olarak işlev yapan iki uç arasındaki havayı iyonize ederek kıvılcım aktarımını sağlarlar. Burada önemli olan katod, yani ortadaki iğnemsi çıkıntıdır ve ne kadar sivri olursa oluşan kıvılcım o kadar güçlü olur. Beri taraftan sivri yaptığınız malzemenin oluşan yüksek ısılara uzun süre dayanması söz konusu olamaz. Bu nedenle 70'lere kadar katod olarak nikel-alüminyum kullanılırken, motorların güçlenmesi ve "ısınması" ile ısıya daha dayanıklı bakır alaşımları kullanılmaya başlandı. Ancak özellikle güçlü turbo motorlarda bu da yetmedi ve platin gibi değerli bir metal önünde sonunda yerini buldu. Yani bazı bujilerin pahalı olması boşuna değil. Hal böyle iken özellikle uç şartlarda çalışan, mesela aşırı modifiyeli motorlar, yarışlarda ve kutup soğuklarında kullanılan araçlarda ateşleme istikrarı ve dayanıklılığı için arayışlar sürmeye devam etti ve aşırı sert metaller olan iridyum ve rodyumun işlenmesi başarılınca iridyum katodlu bujiler üretilmeye başlandı. NGK bu konuda başı çekti ve en çok da reklamı yapan üretici oldu. Bosch ve Denso da diğer aklıma gelen üreticiler. İridiyum platine göre çok daha sert bir metal ve erime noktası 1200 derece daha yüksek. Bu özellikleri performans bujilerinde tercih edilmesine neden oldu. Buraya kadar yazdıklarımdan iyi bir şey olduğunu anlamış ve hemen her iyi şey gibi fiyatının yüksek olacağını tahmin etmişsinizdir. Bütün bu yazılanlara rağmen sıradan araçlara sahip biz sıradan faniler için bu bujiler gerekli değil, Mertcan'a tümüyle katılıyorum. Lüzumsuz bir harcama kalemi olur sadece. Ha, EB motor alıp üzerin bir de çipli mipli sıkı bir modifiye düşünürseniz kablo ve buj değişimi de anlamlı gelebilir, ama bunun dışında boş verin. Serviste düz buji takıp iridyum taktık deseler "aracım çok iyi gitmeye başladı" deriz olasılıkla çoğumuz, budur yani fark!

Gündüz farları fazla kısa... Bu renk ne anımsatıyor?

1. Ozan'ın da dediği gibi önce silecek süspürgelerinin yerini değiştirin 2. Devam ederse süpürgeleri yenileri ile değiştirin 3. Yine düzelmez ise silecek kolunun geometrisi ile oynayın azıcık iç yana veya dış yana veya cama veya camdan dışarıya doğru bükerek, küçük miktarlarda 4. Yine değişmez ise silecek motorunu da düşünmek lazım, ama bu maddeye kadar %99 halloluyor.

Sadece görsele önem veriyor olmalısınız ki hiç sürüşten bahsetmemişsiniz...

Kutlayalım o zaman, deneyin bakalım:

Evet, menzil 0 gösterirken genelde 5L yakıt kalıyor. Ama buna güvenip seyahat etmeyin...